כשקונקורד טס לראשונה, זו הייתה ראייה סופרסונית שיש

ב- 21 בינואר 1976, שניים ממה שחובבי התעופה הרבים מחשיבים את האובייקט היפה ביותר מעשה ידי אדם אי פעם לטוס - המריאו בו זמנית משדה התעופה הית'רו ליד לונדון ומשדה התעופה אורלי ליד פריז עם הנוסעים הראשונים שלהם בתשלום. שני המטוסים האלה, המכונים קונקורד, היו טסים מהר יותר ממהירות הצליל מלונדון לבחריין ומפריז לריו דה ז'ניירו, מבכירי אלגנטים מעידן חדש ואמיץ בנסיעות אוויריות מסחריות.

תוכן קשור

• אסון התעופה הפריקי הביא את האידיאליזם הסופרסוני למטה

אחד משלושת הקונקורדים הנוף לציבור בארצות הברית ניצב באופן ראלי בהאנגר של מרכז סטיבן פ 'אודוואר-חזי במוזיאון האוויר והחלל הלאומי של סמית'סוניאן בצ'אנטילי, וירג'יניה, הצבעים האדומים, הלבנים והכחולים של אייר פראנס משובצים על המייצב האנכי שלו. (השניים האחרים נמצאים במוזיאון Intrepid בעיר ניו יורק ובמוזיאון הטיסה בסיאטל.)

הביצוע של קונקורד - טייס חברת התעופה והסופר פטריק סמית 'אומר לי שאינם מציבים "את" מול שמו של המטוס - היה מרהיב. המטוס מסוגל לשוט בגובה קרוב לסטרטוספירה של 60, 000 רגל בגובה 1350 מיילים לשעה, וחיתוך זמני נסיעה במסלוליו לחצי. אבל המהירות והגובה לא היו הגורמים היחידים שהפכו את קונקורד לכל כך מדהימה. המטוס היה יופי.

מאז שהטיסה הייתה רק חלום, היה מרכיב אסתטי במכונות טיסה מדומיינות. קל לדמיין את דדלוס מקבע נוצות על זרועותיו של בנו האובולד איקרוס בתבנית מושכת חזותית, דמוית ציפור. לאונרדו דה-וינצ'י ראה את צורתו הסימטרית של כנף עטלף ברישומיו של מטוסים אפשריים. חלק מהאסתטיקה הזו מועברת עדיין (למרבה האירוניה) במטוסי קרב צבאיים, אך בתעופה מסחרית, שם הרווח דורש יותר ויותר נוסעים, מעצבי המטוסים החליפו את היופי ביכולתם.

סוס העבודה 747, למשל, נראה כמו מטוס שפוסל על ידי בוטרו. בתקופה שבה מכונים מטוסים אוטובוסים, קונקורד, שתוכנן על ידי ביל סטראנג ולוסין סרוונטי, היה חלומו של דדלוס שהתגשם. נראה שזה מגלם את נס הטיסה, הרבה אחרי שהנס הזה היה מובן מאליו. בספרי על עיצובים תעשייתיים אלגנטיים היצור החינני תופס ממרח בן שני עמודים.

חדשות ABC שוברות | סרטוני חדשות אחרונים

קונקורד היה מתחרה אחד במירוץ בינלאומי של שלוש קבוצות. בארה"ב זכתה בואינג בפרצוף עיצובי עם לוקהיד עבור מטוס קולי קולי, אולם לדברי בוב ואן דר לינדן, אוצר הובלות אוויריות ומטוסים ייעודיים במוזיאון האוויר והחלל, וול סטריט מעולם לא השקיע בגרסה האמריקאית. והקונגרס דחה את המימון הדרוש לבניית המטוס משילוב של תקציב וסיבות סביבתיות.

רוסיה גם נכנסה למערכה והפיקה את ה- TU-144, מטוס שנראה מעט דומה לקונקורד, והכה את המטוס האנגלו-צרפתי באוויר בחודשים ספורים בדצמבר 1968. ה- SST הרוסי הלא מושבע התרסק במהלך הפגנה טיסה בתערוכת האוויר בפריס בשנת 1973, ולעולם לא טסה שוב.

קונקורד החלה טיסות מבחן בתחילת שנת 1969 - עם טייסים וצוותים שעברו הכשרה והנדסה מיוחדים - החלה לשאת נוסעים משלמים בשנת 1976. (ושילמו הם עשו, עם כרטיס מחלקה ראשונה שעולה בערך 12, 000 $).

סמית ', מחבר הבלוג "שאל את הטייס" ואת הספר Cockpit Confidential, אמר לי שהתובלה העל-קולית (SST) הייתה "מטוס קשה להנדסה, וקשה לטוס באותה המידה." אבל, הוא המשיך, קונקורד. היה ניצחון הנדסי, מכונה מורכבת במיוחד "שנעשתה בכללי שקופיות". למרות עלות הכרטיסים, המטוס לא היה מפואר בפנים, וישב רק כ 144, עם מעבר יחיד ששימש כל הזמן את צוות הצוות כדי להגיש ארוחות במקום. חצי מהזמן הרגיל. סיפור, אולי אפוקריפי, מספר על נוסע שנשאל על ידי הקברניט בזמן ההמראה כיצד היא אוהבת את קונקורד: "זה כל כך רגיל", התלוננה. מהנדס SST, ששמע את הדברים, השיב: "זה היה החלק הקשה ביותר."

בין 14 ל -16 מהקונקורד הצרפתי והבריטי ביצעו בממוצע שתי טיסות ביום במשך מספר שנים. סמית אומר כי תיעוד הבטיחות הכוכב של המטוס היה "יותר עבודת ההסתברות מאשר ההנדסה. יכול להיות שעם מספר גדול יותר משמעותית של קונקורדס בסגל הובלות בעולם, היה קיים רקורד בטיחות שונה לחלוטין. "

כרזת הפרסום של בריטיש איירווייס, כ. 1996 (מוזיאון האוויר והחלל הלאומי)

תיעוד הבטיחות הזה הגיע לסיומו הנורא ב- 25 ביולי 2000. עם ההמראה מפריז, זנב אש בוערת עקב אחרי טיסה 4590 לאוויר, ושניות לאחר מכן התרסק קונקורד אייר פראנס והרג את כולם על סיפונה, 109 נוסעים ואנשי צוות ו ארבעה אנשים בשטח. דיווחים ראשוניים האשימו פיסת מתכת שנפלה מ DC-10 קונטיננטל שהמריאה ממש לפני הקונקורד וגרמה לחתיכות של צמיג מנופח לחדור את מיכל הדלק.

חקירות מאוחרות יותר סיפרו סיפור מורכב יותר, כזה שהיה מעורב במפל של טעויות אנושיות. המטוס עבר את משקל ההמראה המומלץ שלו, ותוספת של מזוודות ברגע האחרון העבירה את מרכז הכובד לאחור מהרגיל, ושניהם שינו את מאפייני ההמראה.

מומחים רבים משערים כי אלמלא המשקל הנוסף, טיסה 4590 הייתה באוויר לפני שמגיעה לפסולת המתכת המזיקה. לאחר שנפגע הצמיג, המטוס החליק לעבר שפת המסלול, והטייס, שביקש להימנע מאיבוד שליטה בשטח, התרומם במהירות איטית מדי.

קיימת גם דעה רווחת כי שריפת המנוע שנראית כה הרת אסון בתמונות שצולמו מטוס ליד המסלול הייתה מתפוצצת ברגע שהמטוס באוויר. אך ככל הנראה מהנדס הטיסה כיבה מנוע אחר בשפע מיותר של זהירות, מה שהפך את המטוס לבלתי זניח.

אולי בגלל צירוף מקרים לא סביר של גורמים שגרם להתרסקות, המשיכה קונקורד בשירות לאחר שינויים במכלי הדלק. אולם שתי המדינות ייסדו את הצי לצמיתות בשנת 2003.

בסופו של דבר הבעיה לא הייתה מכנית אלא כלכלית. הקונקורד היה גרגרן מדהים, שורף דלק כפול מכפי המטוסים האחרים, והיה יקר לתחזוקה.

לדברי האוצר ואן דר לינדן, לטיסה חוצה אטלנטיקה, המטוס השתמש בטון דלק אחד לכל מושב נוסע. הוא גם מציין שרבים מנוסעי המטוס לא שילמו במלואם עבור מושביהם, במקום להשתמש בשדרוגי קילומטראז '. כשם שוול סטריט לא הצליחה להשקיע במטוס, חברות תעופה אחרות מעולם לא הזמינו יותר קונקורדיים, כלומר ממשלות בריטניה וצרפת עמדו על כל השטרות והפסידו כסף למרות השריפה של הגאווה הלאומית.

"המטוס היה יצירת מופת טכנולוגית, " אומר האוצר, "אבל חור שחור כלכלי."

בשנת 1989, ביום השנה המאה של המהפכה הצרפתית, כשבכירים בצרפת הגיעו לארצות הברית להציג בפני ארה"ב עותק של הכרזת זכויות האדם, נערך הסכם עם הסמיתסוניאן להציג בפני המוסד את אחד הקונקורדים כאשר המטוסים נשלחו לבסוף.

"שיערנו שזה לא יהיה הרבה שנים", אומר ואן דר לינדן, שערך ספר שיצא בקרוב בשם " אבני דרך של טיסה" . "אבל באפריל 2003 קיבלנו קריאה שהמטוס שלנו יבוא. למזלנו, זה היה בדיוק כאשר מרכז אודוואר-האזי נפתח והצלחנו למצוא מקום בקומת האנגר. היה חשש ראשוני שמטוס כה ארוך יחסום את הגישה לתערוכות אחרות, אך המטוס עומד כל כך גבוה שנוכל לנהוג במשאית מתחת לאף. "

ב- 12 ביוני 2003, הקונקורד הסמיתסוניאני עזב את פריז לוושינגטון. וואן דר לינדן היה במקרה בפריז בפעילות אחרת באותה עת, והוזמן לטוס בחינם יחד עם 50 VIPs. "טסנו בגובה 55, 000 עד 60, 000 רגל, ובגובה זה השמים, שנראו דרך החלון בגודל היד, היו סגולים כהים ונהדרים. עוד דבר נהדר בטיסה היה שמשלמי המס בארה"ב לא היו צריכים לשלם עבור הנסיעה הביתה. "

חודשיים לאחר מכן, בעזרת צוותי בואינג, נגרר המטוס יוצא הדופן למקומו וכעת מפקד על הקצה הדרומי של הבניין. למרות שנבנה לראשונה לפני יותר מארבעה עשורים, קונקורד עדיין נראה כמו העתיד. כמו שאמר לי פטריק סמית, "קונקורד עורר הרבה דברים - ציפור, גופת אישה, גמל שלמה אוריגמי - אך היא מעולם לא נראתה ישנה. והאם זה נשאר בשירות שהיה נכון גם היום.

'נצחי' זו מילה כל-כך מנוצלת, אך מעט מאוד דברים בעולם העיצוב התעשייתי יכולים להופיע עד כה מודרניים 50 שנה לאחר שיצרו לראשונה הדפסים. "

במה שהוא אולי פוסט-תסריט בלתי נמנע לעידן ה- SST המסחרי, קבוצה המכנה את עצמה קלאב קונקורד הגישה את החלום הנוסטלגי לרכוש את אחד ממכוני ה- SST הכפריים ולהוציא אותו שוב לשירות עבור מי ששוקל כסף זמן, יש לך הרבה כסף לחסוך.

על פי דיווחי העיתונים באנגליה, המועדון גייס עד כה 200 מיליון דולר כדי להחזיר את התהילה לשעבר לגובה, ופנה לבעלים הנוכחי איירבוס לרכוש אחד ממטוסי החברה.

ההצעה נפגשה עם תגובת "דיבור ליד". גורמים בצרפת השוו את קונקורד למונה ליזה (התייחסות נאותה של דה וינצ'י) כאוצר לאומי, שלא יימכר. וההוצאה והקושי בהחייאת המטוס, גם אם ניתן היה לרכוש אותו, הם מכשולים אימתניים.

דייוויד קמינסקי-מורו, עורך התובלה האווירית של Flightglobal.com, מציין כי "קונקורד הוא כלי טיס סופר-סוני מורכב ביותר ו [רשויות תעופה אזרחיות] לא יפקידו את האחזקה הבטוחה של מסגרת האוויר שלה לקבוצה של חובבים ללא תמיכה טכנית זו מקום."

אז כל מי שהחמיץ את הסירה (או ליתר דיוק, את הציפור) כשקונקורדס עדיין טסו עדיין יכולים ללכת למרכז אודוואר-האזי כדי לממש את זכותם להציץ בהתפעלות בנקודת ציון אמיתית של טיסה.

קונקורד מוצג בהאנגר התעופה של בואינג במרכז סטיבן פ 'אודוואר-האזי בסמית'סוניאן, צ'אנטילי, וירג'יניה.