לעוף!

"אנו מסתכלים אחורה עכשיו, וזה כל כך ברור ש -17 בדצמבר 1903, היה אירוע טיסת התאריך. אז זה לא היה כל כך ברור ", אומר ג'יימס טובין, מחבר הספר" לכבוש את האוויר: האחים רייט והמירוץ הגדול לטיסה ", שהתפרסם החודש. "הרייטס היו רק שני אנשים, באמת, בין מספר גדול של מתכננים, מדענים והרפתקנים ברחבי העולם שהוקסמו מבעיית הטיסה." באותה תקופה טענתם של האחים כי הם טסו 852 רגל תוך 59 שניות אותו יום קריר בקיטי הוק היה רק ​​אחד מניסיונות רבים לטוס. רק בטיסתו ההיסטורית של וילבור ב -1909 מעל מנהטן, הבין העולם סוף סוף את מה שהצליח הזוג להשיג שש שנים לפני כן: טיסת טייס במטוס מופעל.

היריבות העזה להיות ראשונה באוויר כללה גברים בולטים יותר, ממומנים טוב יותר מאשר האחים רייט, רווקים שהיו בבעלותם חנות אופניים בדייטון, אוהיו, והתגוררו עם אביהם. אלכסנדר גרהאם בל (שלא הסתפק בכך שהמציא את הטלפון) קידם את עפיפוני התאים הטטרדרליים שלהם כ"בעלי יציבות אוטומטית באוויר ". עיתונים עקבו אחר אלברטו סנטוס-דומונט הברזילאי כשהוא הוביל ספינות אוויר מונעות גז על פריז החל משנת 1898. .

מרבית החובבים היו מנבאים שהחדש בטיסה טייסת כבדה-מהאוויר יהיה המזכיר השלישי של מוסד סמיתסוניאן, האסטרופיזיקאי סמואל פיירפונט לנגלי, שכיהן במשרד משנת 1887 עד 1906. מאז 1886, לנגלי, אז בן 52, היה נצרך עם מדע הגלם של אווירונאוטיקה. עד שנת 1899, בהקצאה גדולה ממחלקת המלחמה בארה"ב, הוא כיוון צוות שלם לעיצוב ובניית "שדות התעופה" הטיסו אליו.

לנגלי והרייטינג, טוען טובין, "הגדירו את הבעיה בצורה שונה מאוד, ולנגלי טעה בזה." הוא והמהנדס הצעיר שלו, צ'רלס מאני, התרכזו בתכנון מנוע קל וחזק; עם זאת, המסגרת שאליה הם מחברים אותה חסרה שיטת היגוי. וילבר ואורוויל רייט האמינו כי איזון והיגוי הגדירו את הבעיה; זה היה כמעט מחשבה שלאחר מכן שהוסיפו מנוע לאחד מהדאונים שלהם, אותם הם בדקו מאז 1900. בסופו של דבר, מה שהפריד בין הרייטינג לבין יריביו המפוארים יותר, כתב טובין, היה "הכושר המיוחל שלהם ללמוד כיצד לעשות דבר קשה. "על וילבר, המחבר אומר:" אני לא יכול לחשוב על מישהו שדבק בתוכנית בצורה כה מדוקדקת, שהבין מה הוא צריך לעשות ופשוט עשה את זה. "

הקטע הבא אחריו מתחיל בדייטון באוגוסט 1902 כאשר האחים מתכוננים בטירוף להפוך את חנות האופניים שלהם למכונאי צ'רלי טיילור, 34, ולחזור לקיץ השלישי שלהם בקיטי הוק, צפון קרוליינה. וילבר בן ה -35 ואורוויל בן ה -31 קיוו שעיצוב הדאון החדש עליו עבדו כל החורף יפתור סוף סוף את בעיית ההרמה והשליטה שלהם.

היה צריך לתכנן נכון את כל החלקים הדרושים להם מראש ולא ניתן היה לשכוח אף אחד מהם. ברגע שהם הגיעו לקיטי הוק, יהיה מאוחר מדי לקנות או להזמין כל דבר שנשאר מאחור. הם לא יכלו להכין את קצות הכנפיים והצלעות המעוקלות בעצמן. זו הייתה עבודה עבור מומחים שייצרו חלקים לתעשיית ההובלה והיה להם את הציוד הדרוש לרצועות אפר מהביל, ואז כיפפו את העץ הזוהר לעקומה הנדרשת. הרייייטס היו מוסרים רישומים במידות מדויקות, כולם מבוססים על נתונים ממנהרת הרוח שבנו בחדר העבודה שלהם בחנות בסתיו 1901.

הם תכננו לעשות שימוש חוזר בסטנדרטים מהדאון של 1901, אך כל השאר צריך להיות חדש. את רוב החלקים הם יכלו להכין לעצמם מעץ אשוחית שהזמינה חתוכים לחתיכות בערך ובצורה הנכונה בערך. לאחר מכן הם ניגשו אליהם עם סכינים ומגפות, וסיבבו את הפינות כדי לשמר את כוחו החיוני של העץ תוך הפחתת עמידות במשקל וברוח. לאחר סיום הפעולה, החלקים היו מוכנים לקידוח וליצירה, ליצירת חורים לברגים ומשקעים להצטרפות. ואז הברישו האחים את כל חלקי העץ בכמה מעילי לכה, כדי להגן מפני האוויר הצפוני של קרוליינה הלחה. כעת ניתן היה להרכיב את שלד העץ של הכנפיים. במקום ברגים או אגוזים וברגים, האחים השתמשו בכבל פשתן שעווה, חוט לכל המטרה שדבק בנוחות לעצמו ולעץ, ובכך הקל לקשור את הריסים והקשרים הדוקים. במנחת קופצנית, המפרקים המורעפים נתנו מעט, ואז נשמטו לאחור, ומזערו את האפשרות של מפרקים שבורים.

לאחר מכן הגיע העור, שעשוי מחצר על חצר של גאווה של המערב הלבן. זה היה החלק הכי מסובך בעבודה כולה, וזה היה תלוי לחלוטין בכישורי התפירה שלימדה סוזן רייט את בניה. קייט, בת 28, התבוננה, נדהמת, בזמן שאחיה דחפו את הרהיטים מהדרך ומילאו את הקומה הראשונה של הבית בצלעות וספארים וחצרות פשתן אינסופיות. "יסובב את מכונת התפירה לפי שעה בזמן שאורב מסתובב סביב סימון מקומות לתפירה. אין מקום לחיות בו, "היא כתבה לאביה, מילטון.

הם חתכו את הבד לרצועות ואז תפרו את החלקים יחד במכונה כך שהחוטים יתנהלו "על ההטיה" בזווית של 45 מעלות לצלעות. כך כל חוט התנהג כמצולב זעיר, ועזר להחזיק את הכנף יחד תחת לחצי הטיסה. בעזרת המדידה, המתיחה והתפירה הקפדניות, יצרו הרייטס כיס ארוך ומושקע לכל צלע, כדי לשמור על העיגון המעוגן ולשמור על עקמומתו המדויקת של הכנף כשהוא נתון לכוחות ההרמה. ואז, סנטימטר אחר סנטימטר, החל בקצה הכנפיים הנגרר, הם החליקו את עור הבד ההדוק על שלד העץ. קצות הכנפיים כוסו בנפרד והצריך מגע של אמן בקיפול, תחבורה ותפירה.

בחיפוש אחר מקום נידח בו יכלו לבחון את הדאונים שלהם, חוו רייטס לראשונה בקיטי הוק, כפר שבבנקים החיצוניים של צפון קרוליינה, בספטמבר 1900. ביולי 1901, ב- Kill Devil Hills, ארבעה מיילים דרומית לקיטי הוק, הם בנו סככה ליד דיונה גדולה שקראו לה "הגבעה הגדולה". האחים חזרו למחנה אוגוסט 28, 1902.

שנה ברוח כל כך הוציאה את סככת העץ של רייטס עד שהגג התגלש בחדות בשני קצותיו והפנים, כך דיווח וילבר לאחותם, קייט, "דומה מאוד לאימה של רעידת אדמה בהתקדמותה בפועל." וילבר ואורוויל חיזק את רצפותיו השקועות של הסככה ובנה תוספת בגודל 16 על 16 מטר. בעזרת מכשיר המצאה משלהם, הם קידחו את הבאר הטובה ביותר בקיטי הוק, ומצאו "מים טובים" בגובה של מטר וחצי.

באליזבת סיטי, עיר היבשת הקרובה ביותר לקיטי הוק, הם הרימו תנור וחבית דלק. אורוויל הביא רובה לירות בעופות מים קטנים, ולכן היה להם מדי פעם בשר טרי. כדי להקל על הסיבוב הארוך בין הכפר למחנה, הם הביאו אופניים, בחלקים, והתעסקו בהילוכים כדי שיוכלו לרכוב עליה מעל חול. המדפים שלהם היו מלאים במהרה בשורות מדויקות של שימורים.

"סידרנו את סידורי המחייה שלנו בצורה הרבה יותר נוחה מהשנה שעברה, " כתב וילבר לקולגה ג'ורג 'ספראט. "יש . . . שיפורים רבים מכדי להזכיר, ובלי יתושים, אז אנחנו מבלים מאוד. "

בשלב זה, הקיץ השלישי שלהם, התייחסו כעת אל ה- Wrights כאל אורחים מוכרים ומקבלים בברכה את קיטי הוק, אם כי הם לא היו הגברים הקלים ביותר להכיר. "הם לא הכניסו את עצמם להתוודע לאף אחד, " אמר ג'ון דניאלס, אחד המצילים הקבועים בתחנת הצלת קיל דוויל הילס הסמוכה. "פשוט דבקו בעצמם והיינו צריכים להכיר אותם. מעולם לא ראיתי גברים כל כך עטופים בעבודתם בחיי. אחרי שעבודת היום שלהם הסתיימה הם היו שונים; ואז הם היו העמיתים הכי נחמדים שראית אי פעם. "האחים חלקו אוכל טוב ושאלו שאלות על הארץ, מזג האוויר ומשפחות הכפר. הם היו טובים עם הילדים. זה ללא ספק קלע נקודות, וכך גם "באדיבות כולם."

ההצעה המעופפת נותרה מפוקפקת בקרב תושבי הכפר. שנתיים קודם לכן הם ראו את הרייטים כ"זוג טיפשים מטורפים ", אמר דניאלס. "צחקנו עליהם ביננו לבין עצמנו." לפעמים המצילים היו מסתכלים מעל עמדתם ורואים את האוהיאנים עומדים ליד החוף, פרצופים הפוכים, מתבוננים בריכוז כשחפים זוללים וממוממים מעל הראש, אפילו פורשים את זרועותיהם ומסובבים את מפרקי כף היד שלהם בחיקוי. של הציפורים. כעבור שעה מצילי הצלה היו נראים שוב, ושם היו האחים, עדיין צופים בציפורים.

לאמיתו של דבר, האחים בילו פחות זמן בצפייה בשחפים מאשר צפו בנשרים, נצים ומזזים שזינקו מרחק מהארץ מהגלים המתנפצים, מעל הדיונות בהן טסו האחים עצמם. הציפור העולה נהנית מאיזון מושלם בין כוחות ההרמה, הסחף וכוח המשיכה. לזה שאפו האחים.

הפייבוריטים של וילבר היו הבאזזות, שזינקו לעתים קרובות יותר מהאחרים. יום אחד, בראש פסגת הגבעה המערבית, הוא צפה באוזן בגובה העיניים במרחק 75 מטרים בלבד משם. זה היה תלוי ללא תנועה מעל המדרון התלול. וילבר האמין שכנפיו המלאכותיות של עצמו היו - או יכולות להיות - טובות כמו ציפור זו. הוא פחות היה בטוח שהוא יכול לפתח את המיומנות של הבאזארד. "כנפי הציפור ללא ספק מעוצבות היטב, אבל כן. . . המיומנות הנפלאה שבה הם משמשים. . . . הבעיה העולה היא ככל הנראה לא אחת מכנפיים טובות יותר כמו של מפעילים טובים יותר. "כדי לפתח מיומנות זו נותרה רצונם העיקרי של האחים, והם יכלו להשיג זאת רק עם התרגול הממושך שמגלשות ארוכות ובטוחות יכולות להרשות להם.

בסככה בקיטי הוק, האחים פירקו את הדאון הישן שלהם מקיץ 1901 כדי לפנות מקום לחדש שלהם. במשך 11 יום, המכונה קרמה עור וגידים.

זו הייתה יצירה יוצאת דופן של אמנות, מדע ויצירה. היא נוצרה כדי לשרת פונקציה, כך שהצורה, בעקבות הפונקציה, קיבלה את היופי הלא-גרוע שלה. פינות הכנפיים המובילות היו רבעי עיגולים, הפינות הנגררות בצורת סקופים. בחתך רוחב, הכנפיים דפקו מלפנים ונגררות משם בעקומה חיננית מאחור. עור הפשתן היה מתוח, החוטים צמודים. במבט ישירות מלפנים או מהצד, כמעט ולא היה מלבד אוסף קווים רזרבי - אופקי, אנכי, אלכסוני ומעוקל. רק כשצופים מלמעלה או מלמטה, המלאכה נראתה משמעותית, בגלל הכנפיים, 32 רגל קצה לקצה ו -5 רגל מקדימה לאחור. עם זאת, הדאון שקל 112 ק"ג בלבד. שלושה גברים יכלו להרים אותו ולשאת אותו בלא מעט בעיות. "הוא נבנה כדי לעמוד בשימוש קשה", אמר וילבר, ואף שהוא נראה רזה וחסוך, הוא הרגיש חסון. כשהם מתמודדים עם רוח רוח קבועה, זה כבר לא נראה חסר רוח. לפתע הם כבר לא החזיקו אותו אלא החזיקו אותו.

הדאונים הראשונים שלהם, במיוחד זה שנבנה בשנת 1900, טסו כזבובי עפיפון של כל ילד, כאשר הקו בזווית נטויה של כ 45 מעלות. ככל שקו העפיפון עולה קרוב לאנכי, כך היעילות של העפיפון עולה. אחד שהכבל שלו פועל על קו אנכי כלפי מטה למפעיל הוא למעשה נסק. זה מושלם אווירודינמית. אם הוא יכול להתקדם בכוח עצמו, הוא היה עף.

ביום רביעי, 10 בספטמבר 1902, ניסו האחים את האגף העליון כ עפיפון. יומיים לאחר מכן הם בדקו את האגף התחתון. הם גילו כי המשטחים המעוקלים האלה, שטסו מעצמם, הפעילו פחות משיכה בקווים מאשר מכונה משנת 1901. פירוש הדבר היה שהרוח הובילה את הכנף לזווית התקפה מחמיאה, שהבטיחה מחליקים ארוכים יותר.

לאחר מכן הרכיבו האחים את הדאון כולו ונשאו אותו למדרון שמדדו בערך שבע מעלות. ברוח יציבה הם פלטו את הקווים שלהם. הדאון התרומם. הקווים עמדו כמעט ישר ונשארו שם.

בבוקר יום שישי, 19 בספטמבר, עשה וילבר את 25 החלקות הראשונות למבחן העונה, כאשר אורוויל והעוזר שלהם, דן טייט, רצו יחד עם יד על כנפי הכנף. באותו יום ולמחרת, מצא וילבר כי התאמות קלות בזווית המעלית הקדמית החדשה, זוג כנפיים זעירות קטנות יותר, הציעו לו שליטה בתנועות הקדמיות והאחוריות של הדאון.

אבל מכשיר הבקרה החדש היה מסובך. כדי לפנות, המפעיל היה צריך לדחוף את סרגל בקרת המעלית כלפי מטה - היפוך פקדי 1901. כאשר תנועה זו טרם הייתה אינסטינקטיבית, מצא וילבר את עצמו מעל פני רוח משלה שתפס את קצה הכנף השמאלי ודחף אותו לשמיים "בצורה מדאיגה בהחלט." וילבר, מבולבל, הפך את המעלית במקום למטה ומצא את הדאון לפתע "התכופף על ניסיון מטורף לחדור את השמים." הוא התאושש ונחת ללא נזק. אך הוא המשיך להיות בבעיות בשמירה על רמת הכנפיים ברוח צולבת.

במשך יום ראשון ארוך וגשום האחים גיששו והתווכחו, "אובדי עצות לדעת מה יכולה להיות הסיבה." אילו כוחות חדשים הם הזעיקו באורך הכנפיים והוספת זנב? למחרת הם השיבו את הכנפיים כך שהקצות טבלו מעט מתחת לגובה החלק המרכזי. עם הקשת הקלה הזו לבש הדאון את מראה השחפים המכונפים-טיפות, שטסים היטב ברוחות גבוהות. מבחני העפיפונים אישרו את האינטואיציה שלהם. כעת נראה כי רוח רוח צולבת, אם בכלל, משפרת את האיזון הרוחבי שלהם. "המכונה טסה יפה", כתב אורוויל באותו ערב, ו"כאשר זווית ההיארעות הנכונה הושגה, נראה היה שטף. "

הוא התחיל את הבוקר אחרי שנשלף הכנפיים, התאמן על מגלשות סיוע כדי להרגיש את הפקדים. הטיפים היו כה מגיבים, שבטיסה אחת הוא "גרם למכונה להתנדנד מצד לצד, פונה לכיוון אחד ואז בשנייה חצי תריסר פעמים במרחק הגלישה." אורוויל הצליח טיסה מכובדת אחת של 160 רגל לעבר זווית ירידה נמוכה להפליא. ואז, תוך כדי התמקדות בטיפוס כנף שהתרומם גבוה מדי, הוא איבד את עקבותיו של פקדי המעלית ומיהר כלפי מעלה לגובה 25 או 30 רגל. וילבר ודן טייט זעקו. אורוויל נעצר, החליק לאחור והכה בראש הכנף האדמה בפצפוצי אשוח ואפר מתפצל. "התוצאה הייתה ערימה של מכונה מעופפת, בד ומקלות, איתי במרכז בלי חבורה ובלי שריטה", כתב ביומנו. "אסון קל" זה התכוון לימי תיקונים. אבל באותו ערב האחים היו כל כך מרוצים מהדאון ש"אנחנו. . . במצב רוח מצחיק. "אורוויל כתבה לקייט:" השליטה תהיה כמעט מושלמת, אנו חושבים, כשנלמד פעם אחת לתפעל נכון את הגה. "

השליטה לא הייתה מושלמת. רוחות הגדות החיצוניות נשבו במערבולות סוערות, ועל הדיונות לא היה איזון מעלית כדי להחזיק את כנפי הדאון בבטחה ויציבה. בימים הקרובים, המכונה המתוקנת עשתה גלישות רבות נוספות בשליטה טובה. אך לעתים קרובות מדי, "בלי שום סיבה נראית לעין, " קצה כנף אחד היה מתרומם ולא מצליח להגיב כאשר הטייס משך את הכבלים שעקמו, או סובבו את הכנפיים - המפתח למערכת של רייטס להישאר מאוזנים באוויר. כשהוא נוטה בכבדות לצד אחד, המכונה הייתה נכנסת למגלשה מחליאה לצדדים לכיוון ההטיה. צד אחד של הדאון התרומם והתאסף במהירות, הצד השני טבל באטיות והאט, וכל כלי השיט הסתובב למעגל מפחיד, מחוץ לשליטה. הבעיה הייתה מסוכנת ומבולבלת, והם לא יכלו לתבוע שליטה בדאון עד שהם פתרו אותה.

לשמחתם של האחים, אחיהם הגדול, לורין רייט, בן 40, נכנס למחנה ביום האחרון של ספטמבר, ובברכה לא פחות הגיע ג'ורג 'ספראט למחרת אחר הצהריים. מרחבי החול העקרים לבשו יותר ויותר את מראה מחנה הספורטאים. ספרט ולורין חטטו סרטנים לפיתיון ותפסו צלופח וכמה גושים. שלושת האחים התמודדו בירי מטרה ברובה של אורוויל. לקצב הגלישה הסמוכה הם דיברו על שריפת הערב, ולורין השאיל לעצמו את הערכותיו על הדשדשות.

וילבר טיפס אל דרגשו מוקדם, לעיתים קרובות בשעה 7:30. אורוויל נשארה מאוחר יותר. בליל ה- 2 באוקטובר שתתה אורוויל יותר קפה מהרגיל ושכבה ערה במשך זמן רב. הגיאומטריה הסקרנית של הדאון ריחפה במוחו - ותפיסתו עלתה. בפרקי השליטה, הוא ראה שכאשר הדאון נכנס לשקופית הצידה, הזנב האנכי הקבוע מאחור לא רק שלא הצליח לשמור אותו ישר, אלא שהוא גם התנגש באוויר נייח, ודחף את המכונה לסיבוב המסוכן שלה. .

אורוויל בחן פיתרון - הפוך את הזנב לזזה. אם הטייס שנכנס לפנייה יכול לשנות את זווית הזנב, אזי יופעל לחץ בצד התחתון של הדאון ומופעל בצד הגבוה. המכונה הייתה מסתובבת תחת שליטה ולא מחליקה לצדדים ולא מסתובבת.

בבוקר הציג אורוויל את הרעיון שלו. וילבר ראה את הנקודה - כן, הזנב צריך להיות זז. על ידי הסטת מותניו, הטייס היה מסובב את הכנפיים ומשנה את זווית הזנב במקביל. לפתע היה ברור לשניהם. שתי התנועות היו קשורות באופן אינטימי וצריך היה לבצע אותן במקביל. כנף וזנב ורוח יפעלו בקונצרט.

השמיים התבהרו והרוח נשבה יציבה וחזקה. ספראט נאלץ לעזוב ב -20 באוקטובר, והשאיר את האחים לבדם רק עם דן טייט כדי לעזור. וילבר ואורוויל נראו עתה לראות מה הדאון הזה יכול לעשות. בחמישה ימים הם יצרו מאות גלישות, והמתחו את מרחקיהם לגובה 300, 400, 500 רגל ברוחות מרגיזות עד 30 מייל לשעה. ב -23 באוקטובר, וילבר נסע בגובה 622 רגל בגלישה שנמשכה כמעט חצי דקה. אורוויל מבעבע מהתרגשות וגאווה. "כעת אנו מחזיקים בכל הרשומות!", כתב קייט בליל 23 באוקטובר. "המכונה הגדולה ביותר אי פעם טופלה. . . הזמן הארוך ביותר באוויר, זווית הירידה הקטנה ביותר והרוח הגבוהה ביותר !!! "

החלקות הארוכות שלהן צמחו מתוך יכולתן ללמוד איך לעשות דבר קשה. זו הייתה שיטה פשוטה אך נדירה. הם שברו עבודה לחלקיה והמשיכו לחלק אחד בכל פעם. הם התאמנו על כל משימה קטנה עד שהם שלטו בה, ואז המשיכו הלאה. הדוגמה הטובה ביותר הייתה ההרגל שלהם להישאר קרוב מאוד לאדמה במגלשותיהם, לפעמים רק כמה סנטימטרים מהחול. "בעוד הטיסות הגבוהות היו מרהיבות יותר, הנמוכות היו בעלות ערך רב למטרות אימונים", אמר וילבר. "מיומנות באה על ידי חזרה מתמדת של פעולות מוכרות ולא על ידי כמה ניסיונות מופרזים של מעלים שעבורם המופע עדיין מוכן בצורה לא טובה." הם היו נועזים שמרניים, נביאים זהירים. "מחליק אתוסנד שווה בערך ארבע שעות של תרגול קבוע, " אמר וילבר, "מעט מדי מכדי לתת למישהו שליטה מלאה באמנות הטיסה."

לנגלי ומני בילו את רוב ארבע השנים בבניית מנוע יוצא דופן כדי להרים את המכונה המעופפת הכבדה שלהם. הרייטים בילו את רוב ארבע השנים בבניית מכונה מעופפת מעוצבת בצורה כל כך מלאכותית שניתן היה להניע אותה לאוויר על ידי מנוע בעירה פנימית רגיל למדי. ובכל זאת, הם הוציאו מינימום מחשבה ואנרגיה על תחנת הכוח שלהם. בהתחלה קיוו פשוט לקנות מנוע. אך כאשר שלחו פניות ליצרנים, תוך ציון אחד של פחות מ- 200 פאונד שיגרום לפחות שמונה כוחות סוס, רק יצרן אחד אמר שיש לו מנוע כזה, והאחים סיכמו שהוא מעריך את כוחו. אז, בדייטון בחורף 1902, הם רישמו עיצוב משלהם והגישו אותו למכונאי חנות האופניים שלהם צ'רלי טיילור, שעשה את רוב העבודות בחדר האחורי. לאחר שישה שבועות הוא ייצר מנוע אוטומטי בעל ארבעה צילינדרים פשוט ללא קרבורטור, מצתים או משאבת דלק. בפברואר 1903, בלוק המנוע נסדק במבחן בחנות. עם מסירת בלוק חדש והמנוע התאסף מחדש, הוא עשה 12 כוחות סוס במהירות של 1, 025 סיבובים לדקה. עם ארבעה כוחות סוס יותר ממה שהאחים האמינו שהם צריכים, ופחות 20 קילו מהמקסימום שלהם, המנוע, אמר אורוויל, היה "הפתעה נעימה מאוד."

האחים הניחו כי מדחפים יגרמו להם פחות צרות מהמנוע, אך עד מהרה נודע להם כי מדחפי הספינות תוכננו על ידי ניסוי וטעייה, ספינה אחר כלי שיט. איש לא ידע בדיוק כיצד הם עובדים, ולכן איש לא פיתח תיאוריה של תכנון מדחף, והכי פחות מכולן עבור מכונות מעופפות. אז לא הייתה לאחים ברירה אלא לצנוח את התעלומה בעצמם. הם החלו להתייחס לבעיה ברצינות זמן קצר לאחר חזרתם לדייטון מקיטי הוק בשנת 1902, ו"עוד לא חלפו כמה חודשים ", נזכר אורוויל, " וכל השלבים בבעיה נופצו, כי התגובות השונות החלו להתיר את עצמם. "

מהנדסי חיל הים הציעו כי מדחף ימי יחתוך במים כאשר בורג חותך בעץ. האחים הגהו דימוי שונה. עבורם, "ניכר היה כי מדחף היה פשוט מטוס [כלומר משטח מטוס בצורת מעוקל של כנף] הנוסע במסלול ספיראלי." הבעיה נשמעה פשוטה. אבל, כתב אורוויל, זה "נעשה מורכב יותר ככל שלמדנו אותו. כשהמכונה נעה קדימה, האוויר טס לאחור, המדחפים מסתובבים לצדדים ושום דבר לא עומד דומם, נראה היה בלתי אפשרי למצוא נקודת התחלה שממנה ניתן להתחקות אחר התגובות השונות בו זמנית. "

"פיתחנו תיאוריה", כתב אורוויל במכתב שכתב לספטט ביוני, "בנושא, וגילינו, כמקובל, שכל המדחפים שנבנו עד כה, כולם טועים, ואז בנו זוג מדחפים 8 1 / קוטר 8 רגל, מבוסס על התיאוריה שלנו, שהם בסדר! (עד שיהיה לנו סיכוי לבדוק אותם אצל קיטי הוק ולברר אחרת). האם זה לא מדהים שכל הסודות האלה נשמרו כל כך הרבה שנים רק כדי שנוכל לגלות אותם !! "

לאחר המתנה של ימים למזג אוויר רגוע, המהנדס הצעיר של לנגלי, צ'רלס מאני, אסף את שדה התעופה של הבוס שלו ליד סירת בית העגולה בנהר פוטומק ליד קוונטיקו, וירג'יניה, קצת אחרי השעה 10 בבוקר, 7 באוקטובר 1903. התחושה הבלתי ניתנת לתיאור של מאני של להיות חופשי ב אוויר פינה את מקומו ל"עובדה החשובה. . . שהמכונה צללה כלפי מטה בזווית חדה מאוד. ' הכנפיים הקדמיות פגעו במים והתפרקו. "זמן קצר לאחר מכן, חזרה בקיטי הוק בעונתן הרביעית (הם חזרו ב- 25 בספטמבר 1903), כתב וילבר לאוקטב חנוטה, מהנדס אזרחי מכובד ורשות תעופה שהתיידד איתו:" אני רואה שלנגלי זינק ונכשל. נראה שזה תורנו לזרוק עכשיו, ואני תוהה מה יהיה מזלנו. "

עד כה הבנייה של מה שיהפוך ל"עלון "המפורסם שלהם התקיימה בצורה חלקה. אולם במבחן שנערך ב -5 בנובמבר, קשר מנוע שגוי קשר קשר עם מדחפים רופפים וסלסות רופפות כדי לאסון. פירים המדחפים קרעו משקעיהם ומתפתלים. לרייטס לא הייתה ברירה אלא לשלוח את הפירים חזרה לצ'רלי טיילור שתוקנו. בלעדיהן לא הייתה טיסה מופעלת במשך ימים רבים, ושאנאוט שהגיע לקיטי הוק 6 בנובמבר לביקור, אמר שהוא לא יכול היה להישאר כל כך הרבה זמן. לטובתו האחים עמלו במורדות כדי להפוך עוד כמה גלישות במכונה של שנת 1902. אבל העץ התייבש ורעוע בחום הסככה, והם החליטו שהדאון כבר לא בטוח. במשך רוב השהות של חברם מזג האוויר נותר כל כך גרוע, שלושת הגברים לא עשו מעט אך ישבו קרוב לתנור ודיברו.

חנוטה תחקר מקרוב את האחים על החישובים המתמטיים שהם השתמשו בבניית המנוע שלהם, והוא לא אהב את מה שאמרו לו. מהנדסים בדרך כלל איפשרו הפסד של 20 אחוז מכוחו של המנוע, ובכל זאת הרייטים אפשרו רק חמישה אחוזים. זה הדאיג את האחים. אי אפשר לעבוד בגלל הפירים החסרים, "היה לנו המון זמן לחשוב, וככל שחשבנו יותר, כך המכשיר שלנו התקשה לפעול ופחות כוח המנוע נעשה, " כתבה אורוויל למילטון וקייט, " אנו די בספק אם המנוע יצליח למשוך [את הנוסע] בכלל עם ההילוכים הנוכחיים. "האחים העריכו את סיכויי ההצלחה שלהם לא אפילו יותר.

זה נעשה קר יותר. השמים הפכו לבנים בחורף. לאחר ש- Chanute עזב את המחנה ב- 12 בנובמבר, המציאו רייטס מבחן מכני חדש. התוצאות אישרו תחזיות קודמות משלהן ליעילות המנוע, והן נשמו קלות יותר. אורוויל כתב למילטון וקייט מדאגותיהם של חנוטה, אך גם כתב כי "בכל זאת הייתה לו יותר תקווה שהמכונה שלנו תעבור יותר מכל אחת מהאחרות. נראה שהוא חושב שאנו רודפים אחרינו גורל עיוור ממנו איננו יכולים לברוח. "

עבור לנגלי זה היה עכשיו או לעולם לא. לאחר המחלוקת באוקטובר, הוא אמר לכתבים סקפטיים כי ההתרסקות נגרמה מכישלון שיגור. הכספים הפדרליים שהוקצו לפרויקט כמעט ואצו. ב- 8 בדצמבר החלקה על שדה התעופה מעל המסילה שאורכה 60 מטר, מעל הנהר האפור הקצוץ ופגעה באוויר. "הכנפיים העצומות", כתב טובין, "ככל הנראה לא יכלו לעמוד בפני ההיכרות הפתאומית שלהם לכוחות הטיסה. הם התכווצו ברגע שהתבקשו לטוס. "שדה התעופה צלל למים וירד אל הבוץ הרך שבתחתית נהר הפוטומק.

לאחים נדרשו פחות מיום להתקנת הפירים החדשים. אבל ביום הראשון שהמכונה הייתה מוכנה, 12 בדצמבר, הרוח הייתה רפה מכדי להתחיל מהקרקע המפלסית - דרישה, הם הרגישו, לטיסה מופעלת אמיתית. הם התאמנו בהפעלת המכונה לאורך המסילה.

ביום שני, 14 בדצמבר, נשבה הבריזה במהירות של חמישה מיילים לשעה, אך הם היו חסרי סבלנות לפעולה והחליטו להפעיל את המכונה במדרון. הם הניחו מעקה שיגור מעץ. החלקות של המטוס היו מונחות על גבי משאית קטנה עם גלגלים שתגלגל במורד בדחיפת המנוע והמדחפים. גבר בשני קצות הכנף ישמור על המכונה איזון כשהיא מתגלגלת. אם הכל יתנהל כמתוכנן, הוא ירים את המשאית ויעוף.

הגברים רשרדו יחד את המכונה במעלה גבעת החול שעל משאיתה החורקת והתמרנו אותה למקומה על המעקה. אחד האחים השליך מטבע. וילבר זכה בהטלה. הוא התאים את עצמו לעריסת הירך, מתכופף מתחת לשרשרת שהובילה מהמנוע, בצד ימין של המפעיל, לפיר המדחף שמשמאלו. המכונה החלה להתגלגל לפני שאורוויל, בקצה הכנף הימני, הייתה מוכנה לייצב אותה כראוי. היא דחתה במורד לאורך 35 או 40 רגל והתרוממה מהמעקה, אך המעלית נדחפה בזווית חדה מדי, והמכונה התרוממה בבת אחת לגובה 15 מטר, נתקעה והתנגעה בחול לאחר שלוש שניות בלבד באוויר, נשברה כמה חלקים. אבל וילבר עודד אותו. "הכוח מספיק, אבל בגלל שגיאה מזערית בגלל חוסר ניסיון במכונה זו ושיטת התחלה זו, ללא ספק המכונה הייתה טסה יפה. אין כעת שאלה של הצלחה סופית. "

התיקונים ארכו יום וחצי. בשעה מאוחרת אחר הצהריים של ה- 16 בדצמבר, כשהמכונה סוף סוף מוכנה לנסיון נוסף, האחים חשו שהרוח דעכה. הם חיכו ללא תוחלת על החוף, מתעסקים ועדיין מלאי תקווה.

במשך הלילה הרוח הצפונית הניחה גשם קרח חדש על שלוליות ובריכות. בבוקר האחים האחים את זמנם במשך כמה שעות. ואז, משוכנעים שהרוח תישאר חזקה מעט, הם הלכו לעבודה. היה קר כל כך שהם נאלצו לרוץ פנימה ולצאת מהסככה כדי לחמם את ידיהם.

הרוח נשבה במהירות של כ- 25 קמ"ש, חזקה דיה לשיגור בשטח מפלס. מסלול השיגור הוענק לכיוון צפון-צפון-מזרח, היישר אל הרוח. המכונה הועברה למצב ההתחלה שלה. מדרום, גבנון הגבעה הגדולה התנשא מעל כתפיהם. קדימה עמדה המכונה מול מישור ריק ועקר. עכשיו הגיע תורה של אורוויל. האחים ריפדו בחול סביב המכונה ובדקו דברים. הם כרכו את המנוע ונתנו לו לרוץ כמה דקות. אקאמרה הוצב במקום, והאחים ביקשו מג'ון דניאלס למשוך את הכבל לתריס אם המכונה תעלה לאוויר.

בשעה 10:35 אורוויל נכנסה בעריסה. הוא שיחרר את החבל. כשווילבר רץ לצידו, כף ידו השמאלית על קצה הכנף הימני, המלאכה רטן קדימה והגיעה למהירות של שבעה או שמונה קמ"ש.

בין שני החלקות האשוח והמשאית עם גלגל האחד, המתרוצץ לאורך המעקה, הופיע חלל. סנטימטר הפך לרגל, שני רגל, שלוש רגל. לאורך הצל חצה את החול. ג'ון דניאלס לחץ את נורת הגומי כדי לפתוח את תריס המצלמה (ראו עמ '56 לצילום היחיד שצולם בטיסה).

וילבר, עדיין רץ, ראה את הנוסע מתנשא בפתאומיות לגובה של בערך מטר וחצי, ואז טובל בדיוק כמו פתאום, ואז עולה שוב. אורוויל נשר על הכנף ונאבק לשמור על מפקדי המעלית ברמה. כלי השיט טבל בפעם השנייה, כנף מוטה, והוא היה שוב על הקרקע, מטר וחצי ממנו עזב את מסילת השיגור.

כמה חלקים היו סדוקים, כך שחלפה שעה עד שווילבר יכול היה לפנות הבא. הוא שיפר את המרחק של אורוויל בכ- 50 מטר. אורוויל, בניסיונו השני, הרחיק מעט יותר ושמר על המכונה יציבה יותר מאשר בניסיונו הראשון. אגוסט ניגש אליו מהצד והרים את הקצה. כשהוא סובב את הכנפיים כדי להחזיר את הקצה למפלס, מצא את הפקדים הרוחביים מגיבים להפליא, טובים בהרבה מאשר על הדאון. אבל הגה קדימה היה רגיש מדי. המכונה התנדנדה וטבעה בנתיב "מאוד לא שגרתי".

בצהריים ניסה וילבר שוב, וההתנפצות והטבילה נמשכו. אבל איכשהו הוא מצא את הזווית הנכונה להגה הקדמי, והאנשים במעקה השיגור הבינו שהוא לא מתכוון לחזור מיד לקרקע. המכונה הותירה אותם הרחק מאחור - 200, 400, 600 רגל, רעש המנוע דוהה, הכנפיים על סליל אחיד.

הוא טס.

המכונה התקרבה לזעזוע במישור. וילבר עבר להתאים את הגה קדימה "ופתאום התחיל לרדת לאדמה." הוא הלך בגובה של 852 רגל, שישית של קילומטר, בתוך 59 שניות. מסגרת ההגה הייתה סדוקה, אך אחרת המכונה הייתה בסדר כמו גם המפעילה.

הטיסה הרביעית הזו הייתה המרשימה ביותר, הגשמת התקווה של האחים לטיסה מתמשכת ומונעת. אך הם גם הבינו שאפשר לתאר את הניסיון הראשון הקצר של אורוויל במילים שלא חלו על שום מאמץ קודם של כל נסיון. אורוויל עצמו, שדאג להקפדה על מחאה בשנים מאוחרות יותר כדי לבטא את ההיסטוריה שלהם במונחים מדויקים, עיצב תיאור של מה הצליח המשפט הראשון של היום. זו הייתה "טיסה צנועה מאוד בהשוואה לזו של ציפורים", הוא אמר, "אך בכל זאת זו הייתה הראשונה בתולדות העולם שבה מכונה שנושאת אדם העלתה את עצמה בכוחה שלה לאוויר בטיסה מלאה, הפליגה קדימה ללא צמצום המהירות, ונחתה סוף סוף בנקודה הגבוהה מזו שהיא התחילה ממנה. "

זו לא הייתה דרך מרגשת או מעוררת השראה לומר ששני בני אדם למדו לטוס. אבל זו הייתה הדרך בה רייטס חשבו על דברים. Hyperbole about events of this day would come from others—although not for years. The magnitude of what they had done could be appreciated only by those who fully understood the steps they had taken and the problems they had solved through four years of work. That included the two of them and no one else in the world. They had flown, barely. They were utterly alone in their comprehension of all that that really meant.