האם היית עולה על מטוס שלא היה טייס אנושי בתא הטייס? מחצית מנוסעי האוויר שנסקרו בשנת 2017 אמרו שהם לא יעשו זאת, גם אם הכרטיס היה זול יותר. טייסים מודרניים עושים עבודה כל כך טובה שכמעט כל תאונה אווירית הם חדשות גדולות, כמו התפוררות המנוע בדרום-מערב ב -17 באפריל.
אולם סיפורים של שכרות טייס, טרדות, קרבות והסחת דעת, נדירים ככל שיהיו, הם תזכורות כי טייסים הם רק אנושיים. לא כל מטוס יכול להיות מועף על ידי טייס שמונע מאסון, כמו סרן דרום מערב טמי ג'ו שולטס או סמל צ'סלי "סולי" סולנברגר. אבל תוכנה יכולה לשנות את זה, ולהצטייד בכל מטוס במערכת הדרכה מנוסה במיוחד שתמיד לומדת יותר.
למעשה, בטיסות רבות, מערכות טייס אוטומטי כבר שולטות במטוס בעצם כל הטיסה. ותוכנה מטפלת בנחיתות המחרידות ביותר - כשאין רואים והטייס לא יכול לראות שום דבר כדי לדעת אפילו איפה הוא או היא. אבל טייסים אנושיים עדיין זמינים כגיבויים.
דור חדש של טייסי תוכנה, שפותח לכלי רכב עם טיסה עצמית, או למזל"טים, יגיש בקרוב שעות טיסה רבות יותר מזו של כל בני האדם - אי פעם. על ידי שילוב של כמויות עצומות של נתוני טיסה וניסיון, יישומי תוכנה לבקרת מזלטים עומדים לרוב להפוך לטייסים המנוסים בעולם.
**********
מל"טים מגיעים בצורות רבות, החל מצעצועי מסוק זעירים עם מרובע הרוטור וכלה במטוסים מכונפים טילים, או אפילו מטוסים של 7 טון שיכולים להישאר בגובה 34 שעות ברציפות.
כאשר הוצגו מל"טים לראשונה, הם הוטסו מרחוק על ידי מפעילי אנוש. עם זאת, זה רק מחליף טייס בשטח עבור אחד מעל הקומה. וזה דורש רוחב פס משמעותי לתקשורת בין המל"ט למרכז הבקרה, כדי להעביר וידאו בזמן אמת מהמל"ט ולהעביר את פקודות המפעיל.
מזלטים חדשים רבים יותר אינם זקוקים עוד לטייסים; כמה מל"טים עבור חובבים וצלמים יכולים כעת להטיס את עצמם בדרכים מוגדרות אנושיות, ולהשאיר את האדם חופשי למראות - או לשלוט במצלמה כדי לקבל את הנוף הטוב ביותר.
חוקרי אוניברסיטאות, עסקים וסוכנויות צבאיות בוחנים כעת מל"טים גדולים ומסוגלים יותר שיפעלו באופן אוטונומי. נחילי מל"טים יכולים לעוף מבלי להזדקק לעשרות או מאות בני אדם כדי לשלוט בהם. והם יכולים לבצע תמרונים מתואמים שבקרי בקרה אנושיים מעולם לא יכלו להתמודד איתם.
בין אם טסים בנחילים ובין אם לבד, התוכנה השולטת במל"טים אלה צוברת במהירות חווית טיסה.
**********
הניסיון הוא ההסמכה העיקרית לטייסים. אפילו אדם שרוצה להטיס מטוס קטן לשימוש אישי ולא מסחרי צריך 40 שעות של הדרכת טיסה לפני שהוא מקבל רישיון טיס פרטי. על טייסי תעופה מסחריים להיות לפחות 1, 000 שעות לפני שהם אף משמשים כטייס משותף.
אימונים בשטח וחוויה בשדה התעופה מכינים טייסים לתרחישים חריגים וחירום, באופן אידיאלי לעזור להציל חיים במצבים כמו "נס על הדסון." אך טייסים רבים מנוסים פחות מ"סולי "סולנברגר, שהציל את שלו טעינה של אנשים עם חשיבה מהירה ויצירתית. עם זאת, עם תוכנה, כל מטוס יכול להיות על טייס עם ניסיון רב ככל שיהיה - אם לא יותר. מערכת טייס תוכנה פופולרית, הנמצאת בשימוש בכלי טיס רבים בבת אחת, עשויה להשיג יותר זמן טיסה בכל יום מכפי שאדם יחיד יכול להצטבר בשנה.
כמי שלומד מדיניות טכנולוגית וכן שימוש בבינה מלאכותית למל"טים, מכוניות, רובוטים ושימושים אחרים, אני לא מציע בקלילות למסור את הפקדים למשימות נוספות אלה. אולם מתן טייסי תוכנה לשליטה רבה יותר היה ממקסם את יתרונות המחשבים על פני בני אדם באימונים, בבדיקות ובאמינות.
**********
שלא כמו אנשים, מחשבים יבצעו אחר הוראות הוראות בתוכנה באותה צורה בכל פעם. זה מאפשר למפתחים ליצור הוראות, לבדוק תגובות ולשכלל תגובות מטוסים. בדיקות עשויות לגרום לכך הרבה פחות סביר, למשל, כי מחשב יטעה את כוכב הלכת ונוס במטוס מתקרב ויזרוק את המטוס לצלילה תלולה כדי להימנע ממנו.
היתרון המשמעותי ביותר הוא בקנה המידה: במקום ללמד אלפי טייסים בודדים מיומנויות חדשות, עדכון אלפי מטוסים ידרוש הורדת תוכנה מעודכנת בלבד.
טיסות 1549 של חברת התעופה האמריקאית מתפנות במים לאחר נחיתת חירום. (צילום AP / Betoeto Matthews) מערכות אלו יצטרכו להיבדק ביסודיות - הן בסיטואציות בחיים האמיתיים והן בסימולציות - כדי לטפל במגוון רחב של מצבי תעופה ולעמוד בהתקפות סייבר. אך ברגע שהם עובדים טוב, טייסי התוכנה אינם רגישים להסחת דעת, התמצאות, עייפות או ליקויים אנושיים אחרים העלולים ליצור בעיות או לגרום לשגיאות אפילו במצבים שכיחים.
**********
רגולטורי המטוסים חוששים כי טייסי אנוש שוכחים כיצד לטוס בעצמם ועלולים להתקשות בהשתלטות מטייס טייס בשעת חירום.
באירוע "נס על הדסון", למשל, גורם מרכזי במה שקרה היה כמה זמן לקח לטייסים האנושיים להבין מה קרה - שהמטוס טס דרך להקת ציפורים, שפגעה בשניהם מנועים - ואיך להגיב. במקום הדקה שלקח לבני האדם, מחשב יכול היה להעריך את המצב תוך שניות, ובכך עשוי לחסוך מספיק זמן עד שהמטוס יכול היה לנחות על מסלול מסלול במקום נהר.
בדיון ב- NTSB נודע לחוקרים כיצד זמן ההחלטה איפשר את טיסת 1549 לחזור לשדה התעופה, ואילץ את הנחיתה של המים. (צילום AP / צ'ארלס דאראפק) נזקים בכלי טיס יכולים להוות אתגר קשה במיוחד עבור טייסים אנושיים: הוא יכול לשנות את ההשפעות שיש לבקרות על טיסתו. במקרים בהם הנזק הופך את המטוס לבלתי נשלט, התוצאה היא לרוב טרגדיה. מערכת אוטומטית מתקדמת מספיק עלולה לבצע שינויים דקים בהיגוי המטוס ולהשתמש בחיישנים שלה בכדי להעריך במהירות את השפעות התנועות הללו - בעצם ללמוד כיצד לטוס שוב ושוב עם מטוס פגום.
**********
המחסום הגדול ביותר לטיסה אוטומטית מלאה הוא פסיכולוגי, לא טכני. אנשים רבים עשויים שלא לרצות לבטוח בחייהם במערכות מחשב. אבל הם עשויים להתקרב כשהם בטוחים כי לטייס התוכנה ניסיון רב של עשרות, מאות או אלפי שעות טיסה מכל טייס אנושי.
גם טכנולוגיות אוטונומיות אחרות מתקדמות למרות חששות הציבור. הרגולטורים והמחוקקים מאפשרים מכוניות בנהיגה עצמית בכבישים במדינות רבות. אבל יותר ממחצית מהאמריקאים לא רוצים לרכוב על אחד, בעיקר בגלל שהם לא סומכים על הטכנולוגיה. ורק 17 אחוז מהמטיילים ברחבי העולם מוכנים לעלות על מטוס ללא טייס. עם זאת, ככל שיותר אנשים חווים מכוניות שמניעות עצמית בכביש ויש להם מל"טים שמספקים להם חבילות, סביר להניח שטייסי תוכנה ירוויחו בקבלה.
(מרכז מחקר Pew) תעשיית התעופה ודאי תדחוף אנשים לבטוח במערכות החדשות: טייסים אוטומטיים עשויים לחסוך עשרות מיליארדי דולרים בשנה. ומחסור הטייס הנוכחי פירושו שטייסי תוכנה עשויים להיות המפתח לשירותי חברת תעופה ליעדים קטנים יותר.
גם בואינג וגם איירבוס השקיעו משמעותית בטכנולוגיית טיסה אוטומטית, אשר תסיר או תקטין את הצורך בטייסים אנושיים. בואינג קנתה למעשה יצרן מזלט והיא מחפשת להוסיף יכולות טייס תוכנה לדור הבא של מטוסי הנוסעים שלה. (ניסויים אחרים ניסו להמציא מחדש מטוסים קיימים עם טייסים רובוטיים.)
אחת הדרכים לעזור לנוסעים קבועים להרגיש בנוח עם טייסי תוכנה - תוך עזרה גם בהדרכה ובבדיקה של המערכות - יכולה להיות הצגתם כטייסים משותפים העובדים לצד טייסים אנושיים. מטוסים יופעלו על ידי תוכנה משער לשער, כאשר הטייסים הונחו לגעת בפקדים רק אם המערכת נכשלה. בסופו של דבר ניתן היה להוציא טייסים מהמטוס לחלוטין, ממש כמו שבסופו של דבר היו מרכבות נטולות נהג שאנו נוסעים בשגרה בשדות תעופה ברחבי העולם.
מאמר זה פורסם במקור ב- The Conversation.
ג'רמי סטראוב, עוזר פרופסור למדעי המחשב, אוניברסיטת צפון דקוטה
