נסיעה על פני צי משאיות בכביש המהיר היא דבר שיכול לגרום לנהגים רבים לעבור מעט פרוס לבן, אולי עם סיבה טובה: יש כל שנה כחצי מיליון תאונות הובלות.
אבל מה אם המשאיות היו יכולות להגיב - או אפילו להימנע - מפגעי דרך בכוחות עצמן?
חברת Peloton Technology, מפעיל ההפעלה של עמק הסיליקון, עשויה להפוך את הכבישים לבטוחים יותר לרכבי נוסעים ונגררים לטרקטורים על ידי כך בדיוק, באמצעות מערכת חדשה שהופכת את המשאיות ל"מחלקה ", או לנסוע במקביל, ולהגיב אוטומטית לתאונות מתקרבות.
נהיגה מסוג זה, המכונה לעתים נחיתה, פועלת באופן דומה למערכות אב-טיפוס אחרות שנבדקו על ידי וולוו באירופה והארגון החדש לפיתוח אנרגיה וטכנולוגיה תעשייתית ביפן.
זו אינה המצאה "נטולת נהג": נהגים שומרים את היד על ההגה, מכיוון שהמערכת לא מתכוונת, והנהג המוביל יכול להשתמש בבקרת שיוט, או להאיץ או לבלום באופן עצמאי. במשאית יחידה המערכת פועלת ממש כמו בקרת שיוט אדפטיבית או בלימה פעילה ברכבי נוסעים רבים. אם התנועה קדימה מאטה, המשאית תאט. אם פתאום מופיע מכשול בדרך קדימה, המשאית תבלום. כאשר זוג semis נקשרים באופן אלחוטי - על גבי תדר רדיו שהוקצה למטרה זו ממש על ידי משרד התחבורה - נראה כי השניים בולמים בו זמנית.
המערכת, שעדיין אין לה שם או מחיר, יכולה להתקין מחדש על נגררים טרקטוריים קיימים. המערכת מכוונת לצרכי משאיות; פלוטון אינו מעוניין בשום ענף אחר באותו הרגע. אולם תקשורת בין רכב לרכב היא חלק ממערכת האקולוגית הגדולה יותר בנהיגה עצמית של רכב, שתידרש להבין לפני שמכוניות אוטונומיות - כמו זו שנחשפה על ידי גוגל - יכולות לנווט את הכבישים בבטיחות.
"במערכת שלנו משאית מאחור עושה כל מה שהמשאית הקדמית היא", אומר ג'ושוע סוויטקס, מנכ"ל פלוטון. "המשאית הקדמית שולטת במהירות ומפעילה את הבלמים."
לפי סוויטקס, המערכות האוטומטיות הללו מגיבות במהירות רבה יותר ממה שנהג אנושי יכול היה אי פעם.
"אדם בדרך כלל יגיב תוך שניה עד שתיים שניות, וזה בתנאים הטובים ביותר. אם יש ערפל זה יכול להיות הרבה יותר ארוך. אנו מורידים את הזמן הזה ל 0.001 שניות. "
המהירות הזו מאפשרת למערכת של פלוטון לשלוט על שתי משאיות בבת אחת.
מרכז פעולות מרכזי במשרדי פלוטון קובע תחילה אם התנאים הנוכחיים מאפשרים משאיות להגיע למחלקה. לדוגמה, המערכת לא תאפשר להיווצר שיירה בעיר או כשיש גשם או ערפל כבד. במקרים אלה הנהגים ישמרו על השליטה.
התוכנה לוקחת בחשבון גם את גודל כל משאית. משאית כבדה יותר עם מנוע חזק יותר תוביל. הרכב שיכול להפעיל את הבלמים שלו במהירות - זה עם מטען קל יותר, למשל - תמיד יבוא אחריו.
החומרה במשאיות עצמן די פשוטה. חיישני רדאר המותקנים בחזית כל משאית עוקבים אחר הכביש עד 800 רגל קדימה. נתונים אלה מוזנים למחשב המשולב, המחובר למאיץ ולבלמים של המשאית. הנהגים כוללים גם מסך LCD המציג את נקודת המבט של האחר. עבור הנהג האחורי, פירוש הדבר שהוא או היא יכולים לראות את הדרך קדימה מעבר לשיירה; עבור הנהג המוביל, פירושו נראות של הנקודות העיוורות שלו.
"אנחנו יכולים לחבר משאיות קרוב יותר ממה שהיה בטוח אם אנשים היו נוהגים ידנית", אומר סוויטקס. בדרך כלל, מרחק בטוח יהיה בערך 100 רגל; פלוטון בדק משאיות קרוב ל- 36 במהירות במהירות של עד 70 קמ"ש.
נסיעה במרחקים כה קצרים מסייעת בשיפור צריכת הדלק על ידי שימוש בטכניקה המכונה שרטוט. בשימוש הנפוץ ביותר על ידי רוכבי אופניים ונהגי מכוניות מירוץ, טיוטה מאפשרת לרכב נגרר לנצל את חיתוך המעורר על ידי אחד המובילים. פחות התנגדות פירושה שהרכב לא צריך לעבוד קשה בכדי להגיע לאותה מהירות. המשמעות של משאית פלוטון נגררת היא שימוש בכ -10 אחוז פחות דלק.
יש גם יתרון למשאית המובילה. הגב השטוח והגדול של הקרוואן יוצר שטח של לחץ נמוך מאחורי המשאית, שיכול למעשה למשוך את המשאית לאחור. לאחר משאית שנייה שעוקבת אחריה קרוב מסייע בהחלקת האוויר ההוא, הופך את שטח הלחץ הנמוך לקטן יותר ומאפשר למשאית המובילה להשתמש בכ -4% פחות דלק ממה שהיה עושה אחרת.
בניגוד לאבות-טיפוס אחרים, פלוטון קרוב הרבה יותר להיות מוכנים לדרך. מכיוון שלמשאיות עדיין יש נהגים אנושיים ומשתמשים בגרסה בטכנולוגיה קיימת לבטיחות פעילה, הם לא נחשבים לרכבים אוטונומיים. המשמעות היא שהחברה יכולה לבדוק ולפרוס אותם בכבישים ציבוריים ללא היתר מיוחד הנדרש לחברות כמו גוגל שבודקות מכוניות ללא נהגים. נכון לעכשיו, החברה מתמקדת ביצירת מחלקות של שתי משאיות בלבד, אך כבר השלימה ניסויים מוצלחים בשווי אלפי קילומטרים בכבישים המהירים הציבוריים, נכתב. לאחרונה, זוג משאיות ניווטו לאורך כביש מהיר בכביש המהיר 80 מחוץ לרנו, נבדה.
פלוטון יתחיל בתכניות טייס עם כמה ציי משאיות, שאף אחת מהן אינן חירות לציין, בחודשים הקרובים. הם שואפים שהמערכת תהיה מוכנה למכירה באמצע 2015.
