מיכל המשלוח עכשיו-בכל מקום היה רעיון לפני זמנו

ב- 26 באפריל 1956 הרים מנוף 58 גופי משאיות אלומיניום על סיפונה של ספינת מכליות מזדקנות העגנה בניוארק, ניו ג'רזי. חמישה ימים לאחר מכן הפליג ה- Ideal-X ליוסטון, טקסס, שם משאיות ממתינות אספו את המכולות למסירה למפעלים ומחסנים מקומיים. מההתחלה הצנועה ההיא, מיכל השילוח יהפוך לחלק כה מוכר של הנוף, עד כי אמריקאים לא היו חושבים פעמיים כאשר הם עוברים אחד על הכביש המהיר, או רואים אחד במזח ההעמסה של המכולת השכונתית.

תוכן קשור

• סטארט-אפ בסן פרנסיסקו מציב את כל מה שצריך לחווה בעלת שתי דונם במכולה למשלוח
• הפיכת מכולות משלוח לחוות עירוניות

מיכל השילוח הבין-מודרני - באמת, מעט יותר מתיבת מתכת פשוטה - עזר להפוך את הכלכלה העולמית, והמרץ את הסחר הבינלאומי בקנה מידה שאיש לא יכול היה לדמיין ופתח את הדרך למה שאנו מכנים כעת גלובליזציה.

הכל קפץ ממוחו של נהג משאית בצפון קרוליינה בשם מלקום מקלין - אדם שלא היה לו ניסיון בתעשייה הימית, אך המשיך להפוך אותו במהופך.

מקלין, שנולד במרכז הכותנה הזעיר במקסטון בשנת 1913, היה יזם כפייתי, אדם שתמיד חשב על עסקים. בילדותו מכר ביצים מצדי הדרך. סיים את בית הספר התיכון בשנת 1931, בעיצומה של השפל הגדול, הוא הציג מדפים בחנות מכולת ואז ניהל תחנת דלק. הוא קנה משאית משומשת ופתח את מקלין הובלות בשנת 1934, ושימש כנהג היחיד בעודו מכר בנזין. חמוש באמביציה חסרת גבולות, הוא בנה במהירות את הובלות מקלין לאחת מחברות ההובלות הגדולות במדינה. הובלות מקלין גררו טקסטיל, סיגריות ומוצרים אחרים לאורך החוף המזרחי. נציבות המסחר הבין-עירונית, סוכנות פדרלית רבת עוצמה, הסדירה מקרוב את ההובלות באותה תקופה, ודורשת כי שיעורי התבססו על עלות אספקת השירות. מלקום מקלין היה ידוע ברעיונות חדשניים שהורידו את עלויות החברה שלו, כמו סיגול צידי הנגררים כדי להפחית את עמידות הרוח ולשפר את יעילות הדלק, כך שהרגולטורים יאפשרו לחברה שלו להפחית תעריפים ולקחת נתח שוק ממתחרותיה.

בתחילת שנות החמישים של המאה הקודמת, מכירות הרכב האמריקאיות הלכו וגדלו והכבישים המהירים הופכים לעומס. מערכת הכבישים הבין-עירוניים הייתה עדיין שנים בעתיד. מקלין, מודאג כי פקקי תנועה מעכבים את נהגיו ומעלים את עלויות החברה שלו, הגה מסופים בחוף הים שבהם משאיות יניעו רמפות ויפקדו את נגרריהן על סיפון אוניות. הוא דמיין את כלי השיט שנעו בין צפון קרוליינה, ניו יורק ורוד איילנד, עוקפים את התנועה הכבדה ואינספור אורות העצירה בכבישים המהירים ששימשו גם כרחובות ראשיים במורד החוף המזרחי.

התעשייה שמקליין הציעה להיכנס הייתה יותר מקצת מיושנת. אונייה טיפוסית באוקיינוס ​​בשנות החמישים נשאה כ -200, 000 ארגזים, תיקים, חביות ובולדות נפרדות. הם היו מגיעים לרציף במאות משלוחים נפרדים. היה צריך להסיר כל פריט ממשאית או מרכבת ולהעביר למחסן. כשהגיע הזמן להעמיס את הספינה, חלקי המטען הבודדים הועברו מהמחסן, הונחו על המזח והורכבו על משטחים שהונפו על ידי כננת אל אחיזת הספינה. שם, עובדי הרציף הוציאו כל פריט מהמזרן והניחו אותו.

פריקה בסוף ההפלגה פירושה הפיכת תהליך עתיר עבודה זה. כתוצאה מכך, העברת סחורות מעבר לאוקיינוס ​​עלתה לעתים קרובות 15 ואפילו 20 אחוז מערכן, מחיר כה תלול עד כי לא היה שווה לסחור בסחורות בינלאומיות. תיאוריה, לשים קדימונים על סיפון אוניות, הייתה חותכת רבים מאותם מדרגות עמלניות - ובתורם, חוסכת עלויות. אך לרעיון היה גם חסרון ברור: קדימונים היו תופסים שטח ספינות יקר ויקר, ומקטינים את החיסכון הפוטנציאלי.

מקלין התלבט בבעיה והציע לנתק את גופי הנגררים לשלדה וגלגלים ולהציב רק את הגופות - כלומר מיכלי מתכת - על סיפון הספינה. זה יביא לסיבוכים מסוימים, כמו הצורך במנופים להעלאת המכולות ממרכב המשאיות, להעבירם לאוניות יוצאות ואז להפוך את הפעולה כאשר ספינה הגיעה ליעדה. מצד שני, ניתן לערום מכולות, שלא כמו נגררי משאיות, מה שמאפשר לכל ספינה לשאת מטענים הרבה יותר. מכיוון שהכלי היה בקלות החלק היקר ביותר בפעולה, ככל שמכולות רבות יותר היו יכולות לעלות על סיפון כל כלי שייט, כך היה עולה פחות כל אחד מהם.

המכשולים לקונספט של מקלין היו מרתיעים. מיכלים, מנופים ואוניות מתאימים לא היו קיימים; מקלין שכר מהנדסים ואדריכלים ימיים ושחרר אותם כדי לפתור את הבעיות. התקנות הפדרליות אוסרות על חברות הובלות מלהיות בעלות אוניות, כך שבשנת 1955 מכר מקלין את קו המשאיות הרווחי ביותר שלו ואז רכש קו אוניות רווחי ששימש להשתמש בו כדי לבחון את רעיונותיו. הביקוש הפוטנציאלי למשלוח מכולות לא היה ידוע, אך מקלין הימר הכל על המיזם שהעניק לו שירות ים-לנד. כשנשאל אחר כך אם שקל את הדרכים להגן על עושר ההובלות שלו מהסיכונים של עסק לא מוכח, מקלין היה חד משמעי. "אתה צריך להיות מחויב לחלוטין", הוא אמר.

רבים בענף הספנות ראו מכולה כמושג בעל פוטנציאל מועט; אחרי הכל, מקלין היה אאוטסיידר שאינו מכיר את המסורות המקומיות בתעשייה. מצדו, מקלין חשב שהתעשייה הימית של ארה"ב אובססיבית לאוניות שלה ולא ללקוחות הפוטנציאליים שלה. הוא בנה באגרסיביות את עסקיו לאורך חופי האוקיאנוס האטלנטי ומפרץ מקסיקו, בקווים לפורטו ריקו, ודרך תעלת פנמה לקליפורניה. הוא קנה קו ספינה המשרת את אלסקה בתחילת 1964, רגע לפני שאחת מרעידות האדמה החזקות ביותר שנרשמו אי פעם יצרה ביקוש עצום למשלוח חומרי בניין דרך הים.

בסוף שנות החמישים, קווי אונייה אחרים ניסו בזהירות לעקוב. מאמציהם השתתפו בהתנגדות האיגוד. פריקה וטעינה מחדש של אוניות מסורתיות עשויות לדרוש צבאות עובדים, ואיגודי עובדי המזח ידעו כי מעבר לתובלת מכולות יבטל אלפי משרות ברציפים. רק לאחר שביתות חוזרות ונשנות על חופי האוקיאנוס האטלנטי וגם באוקיאנוס השקט, הגיעו מעסיקי נמל ואיגודים ארוכי-ים לסיכום בראשית שנות השישים על תשלומים לעובדי המזח שנעקרו מהטכנולוגיה החדשה.

המחסום הגדול ביותר לצמיחת משלוח מכולות היה הגיוון. כל חברה שעקבה אחר סי-לנד הזמינה מכולות שמתאימות לעסק הספציפי שלה, ולכל אחת הייתה עיצוב שונה לאביזרי הפינה שבאמצעותם הרים מנופים. אם מפעל ארוז משלוח בקופסאות קו ספינה אחת, ייתכן שהסחורה תצטרך לחכות למרחב באחת מכלי השייט ההוא ויכולה להיות מועברת רק לנמל שאותו שימש הקו.

לבקשת חיל הים האמריקני, שדאג כי ייתכן שיהיה עליה לספק לחיילים מעבר לים צי ספינות לא תואמות הנושאות מכולות לא תואמות, החלו חברות תחבורה פנים-דיוניות לדון כיצד לתקנן את המכולה בשנת 1958. הארגון הבינלאומי לתקינה תפס במהרה את מטרה, המבקשת לפתח תקנים בינלאומיים.

מקלין, שהתייחסה כאל חוץ מבחוץ על ידי מנהיגי ענף הספנות, לא היה מעורב בשיחות אלה, אך לאחר עשור של מיקוח ללא פירות, פנו אליו משא ומתנים לפתרון. הוא הסכים לאפשר לתעשייה להשתמש בפטנטים של Sea-Land ללא תמלוגים, כך שכל מכולה בכל מדינה תוכל להשתמש באותו אביזרי פינות. זה, יחד עם הסכמה על אורך רגיל של 40 רגל, הבטיחו שכל מיכל יכול להתאים לכל ספינה ולטפל במנוף בכל נמל.

התקינה פינה את הדרך למשלוח מכולות להפוך לעסק בינלאומי. בשנת 1967 זכה מקלין בחוזה של מחלקת ההגנה לשימוש במכולות כדי לספק כוחות אמריקאים בווייטנאם, תוך מהירות הפריך ספקות שהתעקשו כי משלוח מכולות ברחבי האוקיאנוס השקט לא יהיה בר-קיימא. החוזה כיסה עלויות נסיעה הלוך ושוב, והיעדר המטען הצבאי שחזר מווייטנאם לארצות הברית הותיר את ים-ארץ חופשי לשרת לקוחות אחרים. מקלין מצא אותם ביפן. החל משנת 1968 שירות מכולות איפשר ליצרנים יפנים כמו מטושושיה ופיוניר לייצא טלוויזיות וסטריאו בכמויות אדירות, והגירעון הסחר האמריקני המתפתח עם יפן הפך במהרה לנושא דיפלומטי רגיש.

חברת הטבק RJ Reynolds קנתה את Sea-Land בשנת 1969, אך תשע שנים לאחר מכן מקלין הכניסה את ענף הספנות מחדש באמצעות רכישת United States Lines, מתחרה גדול אך חלש. כמו תמיד, התחרות הייתה בראשו; הוא הזמין תריסר ספינות מכולות שהיו גדולות ויעילות יותר בדלק מכל הצף, בציפייה שיאפשרו לקווי ארצות הברית להיות בעלויות נמוכות יותר למכולה מאשר נושאות אחרות. אולם הפעם סגנון הניהול האינטואיטיבי של מקלין פעל נגדו. מחירי הנפט צללו והשאירו את קווי ארצות הברית עם הספינות הלא נכונות בזמנים. בשנת 1986 החברה הגישה בקשה לפשיטת רגל. ספינותיה נמכרו, ואלפי עובדים איבדו את מקום עבודתם.

מקלין לא היה מוכן לפרוש. חמש שנים לאחר כישלונם של קווי ארה"ב, בגיל 77, הוא הקים חברת ספנות נוספת. עם זאת הוא נשאר מחוץ לעיני הציבור, התבייש בתפקידו בכישלון שעלה לאלפי אנשים את עבודתם. הוא התנער מעיתונאים ונמנע מהופעות פומביות. כתוצאה מכך, המורשת שלו לא זכתה להערכה מלאה.

עד מותו ב -2001 הקים התעשייה שמקלין עם כלי שיט יחיד עם 58 מכולות עיצבה מחדש את הכלכלה העולמית. הענפים המקומיים שהיו נורמה בשנת 1956 נעלמו מזמן; אלפי אוניות העבירו מיליוני מכולות ברחבי העולם בכל יום; המקבילה לכמעט 10 מיליון מכולות בגודל משאית הגיעו לנמלי ארה"ב בשנת 2016. ערי נמל ארוכות שנים כמו ניו יורק וסן פרנסיסקו נולדו מחדש לאחר שנים של מאבק להחלפת המשרות והתעשיות שאבדו בגלל עליית משלוח המכולות. לצרכנים הייתה בחירה חסרת תקדים בין מגוון מוצרים כמעט אינסופי מכל העולם, אך עובדי התעשייה שייצרו את הסחורה התאמצו להתמודד עם תחרות עולמית חזקה יותר. החידוש של מקלין, שנועד רק להפוך את חברת ההובלות שלו למעט יעילה יותר, בסופו של דבר שינה את העולם בדרכים שאיש לא העלה על דעתו.

מארק לוינסון, היסטוריון וכלכלן, הוא מחבר הספר The Box: How Container Container הפך את העולם לקטן יותר ואת הכלכלה העולמית גדולה יותר . ספרו האחרון הוא זמן יוצא דופן: סוף הבום שלאחר המלחמה ושוב הכלכלה הרגילה .