מאה של טיסה - כנף

כטייס מבחן של חיל האוויר, סא"ל שחר דונלוף הטיס עשרות מטוסים שונים, החל מלוחם ה- F-15E Strike Eagle ועד מטוס התובלה המסיבי C-17 ועד ה- MIG-21 הרוסי. היא מוצבת בבסיס חיל האוויר של אדוארדס, והיא חלק מטייסת העילית שמעבירה את רפטור ה- F / A-22 החודשי, לוחם מטוסים, דרך צעדיו. אבל המטוס שדונלוף התקשה לשלוט בו היה העתק של דאון 1902 של האחים רייט. לא פעם היא התרסקה - הנחתה את כלי השיט עם עור מוסלין על חולותיו הסמויים של קיטי הוק, צפון קרוליינה. "זה היה פותח עיניים אמיתי", נזכר דונלופ על החוויה (החבלות) בשנה שעברה, חלק מתכנית חיל האוויר לזכרו. "הם הפכו את זה כל כך פשוט לטוס היום ששכחנו כמה קשה היה אז."

החודש, חלק גדול מהעולם ישוב לבקר ב"אז ", מכיוון שטקסים רבים, ספרים והפעלות מחדש מסמנים את המצאת הטיסה המונעת. השעה הייתה קצת אחרי השעה 10:30 בבוקר ב- 17 בדצמבר 1903, כאשר אורוויל רייט, ממציא ובעל חנות אופניים באוהיו, המריא לרוח ראש כמעט קפואה לטיול מונע בן 12 שניות - 120- הפלגה ברגל שאולי השיקה את העידן המודרני. "תעופה היא הטכנולוגיה המוחלטת של המאה העשרים", אומר טום קראוץ ', אוצר בכיר לאווירונאוטיקה במוזיאון האוויר והחלל הסמיתסוניאני (NASM) ומחבר הספר Wings: AHistory of Aviation, מהעפיפונים לעידן החלל . "טיסה סימלה את שאיפותינו העמוקות ביותר, כמו חופש ושליטה בגורלנו."

בין כל חגיגות המאה הצפויה לזמן רב, יכול להיות שקל לאבד את הראייה עד כמה מדהימות היו טיסות הדרך המוקדמות האלה. כפי שגילה דונלופ, מטוסי רייט היו מסוכנים. מכלולים תלויים של חוט, עץ ובד המופעלים על ידי מנועים תוצרת בית, הם היו עופות לא ששים, קשה לניווט וקל להתרסקות. לאמיתו של דבר, מטוסים המבוססים על הנוסח שאורוויל רייט שדל מהקרקע יהרגו עשרות טייסים בשנים הקרובות. ובכל זאת, המלאכה גילמה את מה שאנו מכירים כיום כבסיס של טיסה, ואף על פי שהתעופה התקדמה הרבה מעבר לכל מה שהאחים עלולים לדמיין לראשונה - בשנת 2000, מטוסים הובילו למעלה משלושה מיליארד נוסעים - רייטס צפו למגוון מפתיע של התפתחויות מכריעות. . "להטיס את הדאון הזה היה אתגר אמיתי", אומר דונלוף, "אבל כשאתה לוקח את עצמך בחזרה, אתה מבין איזה עיצוב מבריק זה באמת היה."

מהיוונים הקדומים, שסיפורם המיתולוגי על כנפי השעווה של איקרוס נמס כשהוא נסקר קרוב מדי לשמש, ועד גילופים שהותירה תרבות האינקה הדרום אמריקאית על קירות מצודת האנדים הקדושה שלה, מאצ'ו פיצ'ו, האנושות כבר מוקסמת מזה זמן רב הרעיון לטוס. ציורי רנסאנס וציורי קיר של עלייתו של ישו לשמיים "היו בעלי רעיון של אוויר כדבר שיש לעבוד עליו", אומר ריצ'רד האליון, לשעבר אוצר NASM והיסטוריון חיל האוויר, ומחבר הספר " לקחת טיסה: להמציא את עידן האוויר מימי קדם דרך מלחמת העולם הראשונה . "המשיח מוצג כשהוא מורם כמו רקטה, ולשליחים כולם בגדים מנופחים ברוח. למלאכים כנפיים שריריות ביחס לגודלם. "בין החזונות המוקדמים ביותר של טיסה אנושית מופעלת הם רישומי המאה ה -15 של לאונרדו דה וינצ'י של כנפיים מתנפנפות מכניות ומסוקים גולמיים. עם זאת הרעיונות של לאונרדו מעולם לא ירדו מהדף.

האדם הראשון שהפעיל עקרונות מדעיים על בעיות הטיסה היה ג'ורג 'קיילי, ברונט אנגלי הידוע כיום כאבי הניווט האווירי. יליד 1773, הוא בנה את הדאון הראשון שהלך על גבו עם אדם שהיה על הסיפון - המאמנה שלו, בשנת 1853 - וזיהה נכון את ההרמה, הגרירה והדחיפה ככוחות העיקריים ששלטו בתנופה מופעלת. קיילי, שפרסם את מחקריו בדומה לכתב העת לפילוסופיה טבעית, כימיה ואמנויות של ניקולסון, היה ניסוי התעופה הראשון שהשתמש בשיטות מחקר שהיו מוכרות למדענים ומהנדסים של ימינו, פיטר ג'קאב, יו"ר חטיבת התעופה האווירית של NASM, כותב בספרו Visions of a Flying Machine .

בלון האוויר החם הראשון עם הנוסעים עלה לאוויר בשנת 1783, כשממציאיו, האחים מונטגולפייר, שלחו כבשה, תרנגול וברווז שנסעו במשך שמונה דקות בשמיים מעל ורסאי. במשך המאה הבאה, בלוני אוויר וספינות אוויר קלילות יותר מהאוויר, חסרי יכולת או בלתי אפשרי לשליטה, נחשבו לדרך המציאותית היחידה להתעלות. בינתיים, הממציאים המשיכו להיאבק באתגר של טיסה מופעלת, כבדה מהאוויר. חלקם בנו דאונים בצורת עש או עטלפים; אחרים בנו מטוסים מאסיביים המונעים על ידי קיטור שלא היו ניתנים להזזה אמצעי מניעה כזה קרס תחת משקל משלו. אף אחד מהם לא "השפיע הכי מעט על המצאת המטוס", כותב קראוץ '.

כמה חלוצים היו בדרך הנכונה. אוטו ליליינטל הגרמני בנה 16 דאונים שונים בין 1891 ל- 1896, ובכך ביצע כמעט 2, 000 טיסות בגבעות הנמוכות מחוץ לברלין. בניסויים שלו הוא צבר נתונים על הרמה והיה מעורר השראה באחים רייט, אך מותו בשנת 1896 באחד מהדאונים שלו עצמו השפיע על הלוח התעופה. משוכנעים כי טיסה מונעת היא שטות מסוכנת, אירופים רבים שעבדו על הבעיה הפסיקו את מאמצים.

שלא כמו קודמיהם, הרייטים הבינו ששליטה בכלי טיס חשובה לפחות כמו מעלית ודחיפה. ההשראה המכריעה שלהם הייתה ההבנה שמטוסים יטוסו בשלושה ממדים: טיפוס ויורד (המגרש), שמאל וימין (לפה) וגלגול (התנועה הבנקאית, המטה שבשילוב עם הגה שולח מטוס לסיבובים דרמטיים וסוחפים) . במיוחד התעלמו או לא נתפסו על ידי קודמיהם ברוב התעלמות. האליון כותב כי הרייטים, כמו רוכבי אופניים, דמיינו מטוס המסתובב ממש כמו שרוכב אופניים עושה סיבוב קשה - בכך שהוא נשען לתוכו. ג'ון אנדרסון, אוצר אווירודינמיקה במוזיאון האוויר והחלל הלאומי ומחבר מטוס המטוס - היסטוריה של הטכנולוגיה שלו, אומר כי "התרומה הטכנולוגית הארוכה ביותר של רייטס היא בקרת טיסה גרידא ופשוטה. וילבר רייט היה האדם הראשון שהבין כיצד מטוס הסתובב. "

הגהות פשוטות, כמו אלה שהיו נהגות להוביל סירות במים, ומעליות (כמו הגהות, למעט אופקיות) הספיקו בכדי להזיז מטוס למעלה ולמטה או שמאלה וימינה. אך הממד השלישי, הכנת בנק מטוס ופנייה, דרש גישה חדשה לחלוטין. פריצת הדרך הראשונה של הרייטס הייתה ההבנה שאפשר להשתמש באוויר שזורם על הכנפיים כדי לדחוף כנף אחת למטה בזמן שהוא מרים את האחר - "מגלגל" את המטוס דרך פניה מגובהת. הבא שלהם היה להבין כיצד לגרום לשני הכנפיים לנוע בדרך הנכונה בזמן הנכון - מושג פשוט להפליא שנקרא עיוות כנפיים, שכלל פיתול הכנף כולה כדי להקל על סיבוב.

השילוב של רייטס בין יצירתיות ומיומנות הנדסית ממשיך להדהים חוקרים כיום. "הייתה להם היכולת לדמיין מכונות שעדיין לא נבנו, " אומר קראוץ '. מרגע שהסתערו על עוויתת כנפיים כפתרון להזזת מטוס בשלושה ממדים באביב 1899, עברו ארבע וחצי שנים בלבד עד להטסתם האפית, אם קצרה, באמצעות קיטי הוק. כפי שהליון מנסח את הדברים, "הרייטים, כשקיבלו את המעשה שלהם יחד, עברו במהירות מדהימה."

בתחילה, הפוטנציאל של המטוס התחנן בדמיונם של המדענים המתקדמים ביותר. יקר מדי עבור כל אחד מלבד נועזות עשירים ומסוכן מדי לשימוש מסחרי רגיל, מכונה של הרייטס צחקה כקל דעת; אפילו האחים חשבו שרק לממשלות לאומיות יהיו המשאבים לבנות ולהטיס מטוסים. "ספק אם מטוסים אי פעם יחצו את האוקיאנוס", ריגל האסטרונום הנודע של הרווארד וויליאם פיקרינג ב -1908, על פי ההיסטוריה של האליון. "הציבור העריך מאוד את אפשרויות המטוס, ודמיין שבדור אחר יוכלו לטוס ללונדון ביום אחד. זה בלתי אפשרי בעליל. "

זלזול כזה הפיל את ההשקעה האמריקאית בתעופה. בין 1908 ל -1913 הוציאה ממשלת ארה"ב רק 435, 000 דולר על תעופה - פחות מגרמניה, צרפת, צ'ילה ואפילו בולגריה. ממציאים ויזמים אירופיים בנה עד מהרה מטוסים טובים יותר, מהירים ויציבים יותר מאשר רייטס. "המטוס של רייט הוחלף על ידי עיצובים אירופאים כבר בשנת 1910", אומר ג'קאב. עד מהרה שלטו בשמיים, כפי שמעיד אוצר המילים שלנו, גרמנים, רוסים ובעיקר תעופות וממציאים צרפתים. "תעופה", "איירלון", "מטוס גוף" ו"מסוק "כולם ממוצא צרפתי.

עבור כל הישגי הרייטס, מטוסיהם היו עדיין לא נוחים. חצי תריסר טייסים נהרגו בהטסת עלוני רייט בתקופה של שנה שהתחילה בשנת 1909; מטוסים מוקדמים אחרים היו גם הם מסוכנים. "האירופאים לא למדו מההתנסות של רייט כיצד לעוף, הם למדו לטוס טוב יותר", כותב האליון. מעצבים כמו לואי בלריוט העבירו את מדחפי "הדחף" של הרייטס לקדמת המטוס, מה שפשט את העיצוב (מדחף בעל הרכבה אחורית דורש מבנים מורחבים יותר עבור הגהות והמעליות). התצורה המקורית של הדו-קרביים - שהיתה חזקה, קלילה והניעה הרמה רבה - שלטה בתכנון המטוסים עד תחילת שנות השלושים, אז השתלטו המונופולים, המהירים יותר.

עם תחילת מלחמת העולם הראשונה המטוס הגיע לשלו כטכנולוגיה צבאית ומסחרית. המטוס הפתוח, לרוב מטוסי עץ ובד המשתופפים בשמי אירופה - מטוסים כמו סופית 'עם קאמל הבריטי והאלבטרוס הגרמני - היו מהירים והזריזים בהרבה מהנוסע הנוסע של רייט, אך עדיין היו מסוכנים. גיבורים כמו מנפרד פון ריצ'ופן ("הברון האדום") ואדי ריקנבקר של אמריקה יצרו את המיסטיקה של אס הלוחם, אך אלפי אחרים נספו באוויר. בשנת 1917 תוחלת החיים של טייס קרב בריטי באזור לחימה, כותב הליון, הייתה שלושה שבועות.

אך המלחמה האיצה את התפתחותה של ענף התעופה הצעיר. טיסת הנוסעים הראשונה הייתה בשנת 1908, כאשר וילבר רייט נשא צ'רלס פורנס אחד במהלך בדיקות הנוסע של רייט. טיסות נוסעים מתוזמנות לא החלו ברצינות עד 1 בינואר 1914, אז החל טוני יאנוס, טייס פלורידה יזמי, להטיס חמישה דולר כשות ברחבי TampaBay. מטוסים שטסו במהירות נמוכה ובגבהים נמוכים הותאמו על ידי רוחות, וגרמו לנסיעת חתחתים - ולעתים קרובות מחליאה -. בקתות מאווררות בצורה ירודה ומלאות בפליטות המנוע ואדי הגז. ומזג אוויר גרוע שמרו מטוסים על הקרקע, מה שהופך את הטיסות לא אמינות. עם זאת, הדרישה הציבורית האיצה.

בשנות העשרים והשבעים של המאה העשרים השקעות התעשייה והממשל הזניקו חדשנות. מסגרות עץ ועורות בד פינו את מקומן לעיצובים אלמטאליים, אשר בתורם אפשרו מלאכה גדולה יותר וחזקה יותר, התייעלות, בקתות אטומות וטיסה בגובה רב. כמו כן היו חשובים מכשירי טיסה אמינים כמו האופק המלאכותי, הגובה והגירוסקופ כיווני, חיוניים לטיסה במזג אוויר גרוע (ולשמירת לוח הזמנים של חברות התעופה). עד שנת 1932 הטיסו חברות תעופה אמריקאיות יותר מ- 475, 000 נוסעים בשנה.

בשנת 1935 הגיע התעופה לשיא חדש - ואולי למרבה הפלא משהו ברמה - עם התפתחות ה- DC-3 של חברת המטוסים של דאגלס. עם 21 מושבים, קונסטרוקציית מתכת, עיצוב יעיל, ציוד נחיתה נשלף, טייס אוטומטי ומהירות שייט של כמעט 200 מייל לשעה, DC-3 נחשב בעיני מומחים רבים לשיא המטוס מונע המדחף, והוגדר התבנית למטוסים שאנו מכירים כיום.

כשעיצובים חדשים של מנוע הניעו מדחפים מהר יותר ויותר - לפי העצות שלהם, הם שברו את מחסום הקול - מהנדסים התנגדו למאפיינים אווירודינמיים מבלבלים. גלי זעזועים וסערות בלתי צפויות ערערו את הביצועים. המדחפים איבדו את היעילות והדחף כאשר התקרבו למהירויות העל-קוליות.

האיש שהתגבר על גבול זה לא היה מהנדס מקצועי. פרנק וויטל, בנו של מכונאי וטייס חיל האוויר המלכותי, הגה את הרעיון למנוע סילון בעת ​​ששימש כמדריך טיסה בראשית שנות השלושים. "ויטל היה ברווז מוזר שדחף רעיון שכולם חשבו שהוא סוג של אגוזים", אומר ההיסטוריון רוג'ר בילשטיין, מחבר הטיסה באמריקה: מהרייטינג לאסטרונאוטים . "איש לא חשב שזה יעבוד."

ויטל התמיד, ובסופו של דבר גירד את המשאבים לעיצוב מנוע סילון מעשי לבדו. הרעיון, בכל מקרה, הוא פשוט: אוויר שנכנס בקדמת המנוע דחוס ומשולב עם דלק, ואז נדלק; התערובת הבוערת שואגת מהחלק האחורי של הסילון, ויוצרת דחף אדיר תוך שהיא עוברת דרך טורבינות המניעות את המדחסים בקדמת המנוע.

מנוע הסילון של ויטל נבדק לראשונה במעבדה בשנת 1937, וארבע שנים לאחר מכן הניע לוחם שתוכנן במיוחד בבסיס אוויר ליד גלוסטר, אנגליה. טייסים שצפו בטיסת המבחן הסודית ביותר מצידו של שדה התעופה הלח היו מבולבלים. "אלוהים אדירים, אני בטח הולך לעקוף את הכיפוף", אמר על פי הדיווח קצין אחד אחר כך. "לא היה לו מדחף!"

בינתיים, מהנדס גרמני בשם הנס פון אוחין פיתח מנוע סילון משלו. בשנת 1944, קומץ לוחמי מטוסים ומפציצים, כולל מסרשמיט Me 262 - המטוס המבצעי הראשון בעולם - ראה שירות בלופטוואפה . באמריקה, פליז צבאי הניח מטוסים על צורב אחורי, שכנעה שהמלחמה תנצח עם מטוסים קונבנציונליים, והרבה מהם. הטיית משאבים לעבודה על המטוס הלא מוכח, כך התעקשו הרשויות, תהיה בזבוז זמן. אולם לאחר בעלות הברית ששטפו את גרמניה בסוף המלחמה, הם גייסו עשרות מדעני סילון ורקטות גרמנים, כולל ורנר פון בראון, ואז לקחו אותם לארצות הברית ב"מבצע נייר קליפ ". התוכנית הניחה את היסודות. במשך עשרות שנים של חדשנות בהובלת ארה"ב, מטכנולוגיית סילון שימושית מיידית וכלה בהתקדמות ברקטות שבסופו של דבר תאפשר את תוכנית החלל.

טכנולוגיית הנעה של סילון הייתה הדבר החשוב ביותר בתעופה מאז הרייטס. "המטוס לא היה עידון של שום דבר, זו הייתה פריצת דרך מוחלטת", אומר אנדרסון של NASM. "עידן שני של תעופה נפתח על ידי וויטל וון אואהין." עם זאת, ממציאי המטוס מעולם לא קיבלו את ההכרה בה זכו הרייטים. הפטנטים של וויטל ניכסו על ידי הממשלה הבריטית במהלך המלחמה, וון אווין החל בשקט בקריירה חדשה בשנת 1947 - כמדען להנעה של חיל האוויר האמריקני.

עם זאת יידרשו שנים של עבודה קפדנית כדי להפוך את מטוס הסילון לתחבורה אמינה. בימים הראשונים היה לטייסי מטוסי קרב סיכוי אחד לארבעה למות בתאונת מטוס. במהירויות העל-קוליות, לפחות כ- 650 קמ"ש, דרשו לחשוב מחדש על התפיסות המקובלות לגבי אווירודינמיקה, שליטה ויעילות. העיצוב של ה- X-1, ששבר את מחסום הקול מעל MurocDryLake בקליפורניה בשנת 1947, התבסס על הכדור בגודל .50 קליבר, חפץ שמהנדסים ידעו שהפך להיות סופר-קולי. זה הוטס על ידי טייס המבחן הלקוני של מערב וירג'יניה צ'אק ייגר, אס ותיק ממלחמת העולם השנייה, שמנה שני הרוגים של מסרשמיט 262 בין הריגותיו.

אומץ לבם של טייסי המבחן הוא מה שאנחנו נוטים לזכור מימי ראשית נסיעות הסילון. אבל אולי יותר חשוב היה ההוצאה הממשלתית המאסיבית לתעופה ומחקר חלל בשנות החמישים והשישים. עד שנת 1959, ענף התעופה היה אחד המעסיקים הגדולים בענף הייצור של אמריקה, כאשר למעלה מ- 80 אחוז ממכירותיו בעשור וחצי לאחר מלחמת העולם השנייה לצבא. הצלחות התעופה והחלל של אמריקה הפכו לסמלים עוצמתיים במלחמה הקרה, ותעשיית האווירית והחלל הפורחת קיבלה את מה שהסתכם בבדיקה ריקה של הממשלה. אחרי הכל, כדמות בגירסת הקולנוע של "הדברים הנכונים" צפתה, "אין דולר, לא באק רוג'רס."

"השקעות ממשלתיות בדברים הקשורים לטיסה הניעו חזית רחבה של פיתוח טכנולוגי", אומר קראוץ '. "דבר אחד אחרי השני התפתח משום שהוא קשור איכשהו לטיסה, וממשלות הוציאו על זה כסף." מחשבים הפכו לכלי תעופה בכל מקום, החל מסיוע לתכנון מטוסים מורכבים וכלה בהקמת רשתות כרטיסים גלובליות. מנוע הסילון גם העלה תעופה אזרחית לגבהים חדשים - ומהירויות. בואינג הציגה אב-טיפוס של מטוס הנוסעים 707 בשנת 1954 שיכול היה לעוף יותר מ -600 קמ"ש (פי שלוש מהר יותר מה- DC-3). ארבע שנים לאחר מכן, פאן אמריקן החלה שירות רגיל של 707 מניו יורק לפריס, והתחיל את עידן הסילון.

ככל שהשיעורים שקיבלו טייסי המבחנים הצבאיים הקשים הניבו עיצובים סילוניים בטוחים ויציבים יותר, עצם צורת העולם החלה להשתנות. ממפציצי גרעין מסיביים B-52 המסוגלים לטוס ללא הפסקה מאומחה למוסקבה תוך 11 שעות, ועד מטוסי נוסעים שיכולים לחצות את האוקיאנוס האטלנטי תוך 7 שעות, המטוס הפך את הנסיעות הבינלאומיות לנגישות כמעט לכולם. מטוסי נוסעים גדולים הפכו לנפוצים - מטוס הבואינג 747 שביצע 452 נוסעים עלה לראשונה בשנת 1969 - ומספר האנשים שטסו טיפסו בהתמדה מדי שנה.

מטוסי הנוסעים הסופרסוניים היו הגבול הברור הבא. אך למעט החריגים של טופולב TU-144 הסובייטית, שטס לראשונה בדצמבר 1968, והקונקורד, מיזם משותף בין צרפת לבריטניה שהמריא חודשיים לאחר מכן, נסיעת הנוסעים העל-קולית תישאר במידה רבה חידוש. שני המטוסים היו חזה כלכלי. כמעט 30 שנה טסו מעל האוקיאנוס האטלנטי במהירות כפולה של צליל, הקונקורד המסולע בגז מעולם לא נשבר. אייר פראנס הפסיקה באופן קבוע את שירות הקונקורד במאי האחרון ובבריטיש איירווייס באוקטובר. עם זאת, יזמים ופוליטיקאים המשיכו לצוף רעיונות עתידניים (ועד כה לא מעשיים), כמו האוריינט אקספרס, תחבורה סופרסונית מסיבית שתוביל עד שעתיים עד 200 נוסעים מניו יורק לבייג'ינג, תוך דילוג כמו אבן על פני כדור הארץ אווירה במאך 5.

השגת מהירויות גבוהות יותר ויותר לא בהכרח הייתה בראש סדר העדיפויות הגבוה ביותר עבור הצבא. מאז שנות השבעים הדגישו המתכננים הצבאיים יכולת תמרון והתגנבות. אבל המטוסים החדשים, עם הכנפיים הקטנות והזוויות ומשטחי הבקרה, נטו להיות לא יציבים. זה השתנה עם התפתחות בשנות השבעים של מחשבים המשולבים, או מערכות "זבוב-חוט", בלינגו תעופתית, המסוגלות לבצע אלפי התאמות בשנייה למכסי הגה ומשטחי בקרה אחרים. נראה שמפגע התגנבות Northrop B-2 ומלחמת התגנבות Lockheed F-117ANighthawk, צרורות שחורים מט-שחורים של זוויות מוזרות וכנפיים מגושמות שנועדו להיעלם מהרדאר של האויב, מתריסים את חוקי האווירודינמיקה בעזרת תוכנה מתוחכמת. הטכנולוגיה האולטימטיבית לתפוס תיל, כלי טיס בלתי מאוישים, או מל"טים, הם מל"טים בשליטה מרחוק, שכבר ראו שירות בשמי מעל אפגניסטן ועירק.

בעיני מומחי תעופה רבים נראה כי טכנולוגיית המטוסים פגעה ברגיעה נוספת בקצב ההתקדמות. "זו השאלה הגדולה: האם המטוס במתכונתו הוא עכשיו טכנולוגיה בוגרת?" אומר אוצר NASM ג'רמי קינני. "חברות התעופה מצליחות מאוד עם מטוסי טורבו-פאן רחבי גוף, המובילים מאות אנשים, והצבא מחדש בעיקרו את השכלולים. יש אפילו רמה הבאה? "

המהנדסים מקווים שכן. "בטח, הגענו לרמה מסוימת של בגרות בחלק האחרון של המאה העשרים, שרבים רואים כמו רמה, כמו בשנות ה -30, " אומר אנדרסון של הסמית'סוניאן, יו"ר לשעבר של האווירית של אוניברסיטת מרילנד. מחלקת הנדסה. "אני מאמין שזאת פלטפורמה שממנה נקפוץ ונראה התקדמות דרמטית." בנוסף לשיפור היעילות והביצועים של כלי טיס קיימים, חידודים טכנולוגיים עשויים לאפשר בקרוב הישגים מדהימים: מערכות חוט-על-חוט ששומרות על מטוס לגובה כשכנף אחת יורה, צמצום או אפילו חיסול בומים קוליים, וכלי טיס בלתי מאוישים המסוגלים לתמרן דרמטי שיהרוג טייס.

באופן מוזר, כמה מהמחקרים המתקדמים ביותר שמתרחשים כרגע דומים בולטות לחידושים שעשו רייטס לפני יותר ממאה שנה. במרכז לחקר טיסות דריידן של נאס"א באדוארדס, קליפורניה, מהנדסים בתוכנית הכנפיים האווירואוסטיות הפעילות הצטיידו במטוס קרב F / A-18 הורנט עם כנפיים גמישות יותר, הבוחן את האפשרויות לעיצוב הכנפיים האוירואסטיות - למעשה גרסה של אגף הרייטס - התנעה, גם אם משתמשת במערכות מחשב מתקדמות מאוד בכדי לגרום לכנפיים לשנות צורה במהירויות קוליות. כנפיים אירואסטיות מאפשרות פניות מתגלגלות, בנקאיות, על ידי פיתול הכנף עצמה, שיפור הביצועים במהירויות קוליות. "מעט מאוד ציפורים עפות עם מטוסים או דפים קדמיים", מבהיר דיק אייברס, טייס ניסוי של נאס"א בפרויקט. במקום זאת, הוא אומר, ציפורים משנות את צורת הכנפיים שלהן, תלוי כמה מהר או איטי הן עוברות והאם הן מסתובבות, מטפסות, צוללות או מרקיעות. "מטוסים מוציאים משקל רב וכסף בכדי להפוך את הכנפיים לנוקשות", הוא ממשיך. הכנף האווירואסטית תפסוק בסופו של דבר מכפפות ותזיז את המטוס על ידי שינוי צורת הכנף עצמה, הוא מנבא: "במקום להקשיח את הכנף, אנחנו רוצים לתת לזה להיות גמישים ולנצל את זה. "

סמל המאה של טיסה במטוס האבטיפוס מבשר בגאווה את הקשר המופלא של הפרויקט למסורת. מטוסי העתיד עשויים לחלוק השראה עם רייטס, שהנחו בהצלחה את הנוסע שלהם בשלושה ממדים על ידי הסטת צורת הכנפיים שלו. "מאה שנה מאוחר יותר, אנו עשויים לגלות שהתשובות של האחים רייט היו אווירודינמיות יותר נכונות ממה שחיינו איתו במשך 80 שנה", אומר דייב וורצ'ק, המהנדס הראשי של הפרויקט. "באמת הגענו למעגל מלא."