אבזם את חגורת הבטיחות שלך והתנהג

באמצע המאה הקודמת, וולוו החלה לחפש שיפורים בחגורות הבטיחות כדי להגן על הנהגים והנוסעים ברכבו. כאשר יצרנית הרכב השבדית ניסתה רצועה יחידה מעל הבטן, התוצאה הייתה פגיעות בטן בתאונות במהירות גבוהה. המהנדסים ניסו גם ריסון בחזה אלכסוני. זה ערף את הבובות של מבחן ההתרסקות.

תוכן קשור

בוקרים ועולים
שביעות הרצון המפתיעה של הלוויה ביתית

וולוו פנתה אז למהנדס מכונות בן 38 בשם נילס בוהלין, שפיתח מושבי מפלט טייסים עבור חברת המטוסים סאאב. בוהלין ידע שלא יהיה קל להעביר טכנולוגית תעופה וחלל לרכב. "הטייסים שעבדתי איתם בתעשייה והחלל היו מוכנים לשים כמעט על כל דבר כדי לשמור עליהם בביטחון במקרה של התרסקות", אמר למראיין זמן קצר לפני שמת, בשנת 2002, "אבל אנשים רגילים במכוניות לא רוצים להיות לא נוח אפילו לרגע. "

לאחר מחקר וניסויים של שנה, הייתה לבוהלין פריצת דרך: רצועה אחת לרוחב החזה, אחרת על המותניים, כל אחת מעוגנת באותה נקודה. זה היה כל כך פשוט עד שנהג או נוסע יכלו להתהדר ביד אחת. וולוו הציגה את התוצאה - אולי מכשיר הבטיחות היעיל ביותר שאי פעם הומצא - לפני 50 שנה; יצרניות רכב אחרות עקבו אחר כך. איש אינו יכול לספר במדויק כמה חייהם חגורת הבטיחות התלת-נקודות של בוהלין חסכה, אך הסכמה בקרב מומחי הבטיחות היא לפחות מיליון. מיליונים נוספים נחסכו מפגיעות משינוי חיים.

אך לפני שנפרק את תחליף השמפניה בכבוד לכבוד חגיגות המאה החמישית של חגורת הבטיחות, אנו עשויים לשקול גם את האפשרות שחלק מהנהגים גרמו לתאונות בדיוק מכיוון שהם ענדו חגורות בטיחות.

רעיון אינטואיטיבי זה הוצג בחוגים האקדמיים לפני מספר שנים והוא מקובל כיום. הרעיון הוא שלבני אדם יש סובלנות מולדת לסיכון - כלומר שככל שמוסיפים תכונות בטיחות לרכבים ולכבישים, הנהגים מרגישים פחות פגיעים ונוטים לקחת יותר סיכויים. תחושת הביטחון הגדולה יותר מפתה אותנו להיות פזיזים יותר. מדעני ההתנהגות מכנים זאת "פיצוי סיכון".

העיקרון נשמר הרבה לפני שמו. זמן קצר לאחר שהכרכרות נטולות הסוסים הראשונות המופעלות על בנזין הופיעו על הכבישים האנגלים, מזכיר האיחוד המוטורי הלאומי של בריטניה ואירלנד הציע לכל מי שהיה ברשותם רכוש לאורך כבישי הממלכה לקצץ את גידוריהם כדי להקל על הנהגים לראות. בתגובה, קולונל צבא בדימוס בשם ווילובי ורנר פיטר מכתב לעורך העיתון " טיימס לונדון", שהדפיס אותו ב- 13 ביולי 1908.

"לפני שמישהו מהקוראים שלך עשוי להיות מושרה לחתוך את הגידור שלהם כפי שהציע מזכיר האיחוד המוטורי, הם עשויים לרצות לדעת מהניסיון שלי שעשיתי זאת, " כתב ורנר. "לפני ארבע שנים כרתתי את הגדרונים והשיחים לגובה 4ft למשך 30 מטר מהמעבר המסוכן בהמלט הזה. התוצאות היו כפולות: בקיץ שלאחר מכן הגן שלי הוחמר באבק שנגרם על ידי מכוניות מונעות במהירות, ו הקצב הממוצע של המכוניות העוברות הוגדל במידה ניכרת. זה היה מספיק גרוע, אבל כשהאשמים המובטחים על ידי המשטרה התחננו ש"יהיה בטוח לגמרי ללכת מהר "כי" הם יכלו לראות טוב בפינה ", הבנתי שאני שגה. " הוא הוסיף כי מאז נתן לגדרו ולשיחייו לצמוח.

למרות מצפונו של הקולונל, פיצוי הסיכון נותר ברובו ללא לימוד עד 1975, אז פרסם סם פלצמן, כלכלן מאוניברסיטת שיקגו, ניתוח של תקני בטיחות רכב פדרליים שהוטלו בסוף שנות השישים. פלצמן הגיע למסקנה שלמרות שהסטנדרטים הצילו את חייהם של חלק מדיירי הרכב, הם גם הובילו למותם של הולכי הרגל, רוכבי האופניים ושאר הלא-נוסעים. ג'ון אדמס מאוניברסיטת קולג 'בלונדון בחן את ההשפעה של חגורות הבטיחות והגיע למסקנה דומה, אותה פרסם בשנת 1981: לא נרשמה ירידה כללית בהרוגים בכבישים מהירים.

מאז ומתקיים דיון ערי על פיצוי הסיכון, אולם כיום הנושא אינו אם הוא קיים, אלא מידתו. התופעה נצפתה הרבה מעבר לכביש המהיר - במקום העבודה, על מגרש המשחק, בבית, באוויר. חוקרים מצאו כי מיתרי קרע מצנח משופרים לא הפחיתו את מספר תאונות הצלילה בשמיים; צוללני שמיים מופרזים פגעו במשי מאוחר מדי. מספר מקרי המוות שהציף בארצות הברית כמעט ולא השתנה תוך 100 שנה למרות בניית שדרות חזקות יותר במישורי שיטפונות; אנשים עברו למישורי השיטפונות, בין היתר בגלל ביטוח שיטפון מסובסד והקלה על אסונות פדרליים. מחקרים מראים כי עובדים שלובשים חגורות תומכות גב מנסים להרים משאות כבדים יותר וכי ילדים העונדים ציוד ספורט מגן יעסקו במשחק קשה יותר. מדוררי היער אומרים כי מטיילים במדבר נוטלים סיכונים גדולים יותר אם הם יודעים כי צוות חילוץ מיומן נמצא בכוננות. גורמים רשמיים בבריאות הציבור מביאים ראיות לכך שטיפול משופר ב- HIV יכול להוביל להתנהגות מינית מסוכנת יותר.

כל הקפיטליזם מסתכן, כמובן, וייתכן שבזירה זו פיצוי הסיכון בא לידי ביטוי בצורה הפורמאלית ביותר של המאוחר. ויליאם ד. כהן, מחבר " בית הקלפים", ספר על נפילתו של בר סטרנס, מדבר בעד רבים כשהוא מציין כי "בנקאים בוול סטריט לקחו את הסיכונים שהם עשו כיוון ששילמו מיליונים לשם כך ומפני שהם ידעו שיהיה היו כמה השלכות שליליות עבורם באופן אישי אם הדברים לא יצליחו להסתדר. במילים אחרות, היתרון של לקיחת הסיכון היה כולו וההשלכות של נטילת הסיכון שלהם היו נופלות על בעלי המניות של הבנק. " (בינתיים המשקיעים, כפי שציין ג'יימס סורובייצקי בטור הניו יורקר האחרון, נוטים לזלזל בסיכוי שלהם לאבד את חולצותיהם.) בסוף השנה שעברה עתרו 200 כלכלנים - כולל סם פלצמן, שהוא כיום פרופסור אמריטוס בשיקגו - בקונגרס שלא יעבור תוכניתה בסך 700 מיליארד דולר להצלת מערכת הבנקאות המורחבת מדי בכדי לשמור על איזון כלשהו בין סיכון, תגמול ואחריות. בערך באותה תקופה דחף בעל הטור ג'ורג 'וויל את מנהיגי יצרני הרכב הגדולים לאותה מאגר סיכון.

"נניח שבשנת 1979 הממשלה לא הנדסה את ההצלה הראשונה של קרייזלר, " כתב וויל. "יכול להיות שיש גישה מפוכחת יותר לסיכון בכל אמריקה התאגידית?"

כעת החוקרים מציגים תוצאה של פיצוי סיכון: בני אדם אינם סובלנים סיכון אלא הם מבקשים זאת; לכל אחד מאיתנו רמת סיכון מולדת של סיכון, ובכל מצב נתון אנו נפעל כדי להפחית - או להגדיל - את הסיכון הנתפס, תלוי ברמה זו.

המחבר והמחזק העיקרי של רעיון זה הוא ג'רלד ג'יי.אס ווילד, פרופסור אמריטוס לפסיכולוגיה באוניברסיטת קווין בקינגסטון, אונטריו. כאשר כינה את התיאוריה שלו "סיכון להומאוסטזיס", וילד שאל את המילה המשמשת לאופן בו אנו בני האדם מבלי לדעת זאת, מווסתים את חום גופנו ואת תפקודיו האחרים. "אנשים משנים את התנהגותם בתגובה ליישום אמצעי הבריאות והבטיחות", טען ווילד בספרו " סיכון היעד" מ -1994. "אבל הסיכון של אופן התנהלותם לא ישתנה, אלא אם כן אמצעים אלה מסוגלים להניע אנשים לשנות את כמות הסיכון שהם מוכנים להסתכן בהם." לחלופין, כדי לגרום לאנשים להתנהג בצורה בטוחה יותר, עליך לאפס את התרמוסטטים שלהם.

זה, לדבריו, יכול להיעשות על ידי תגמול של התנהגות בטוחה. הוא מציין שכאשר קליפורניה הבטיחה חידוש רישיון נהיגה חינם לנהגים ללא ריסוק, התאונות ירדו. כאשר נורווגיה הציעה החזרי ביטוח לנהגים צעירים נטולי ריסוק, היו להם פחות תאונות. כך נהגי משאיות גרמנים גם לאחר שמעסיקיהם הציעו להם בונוסים עבור נהיגה ללא תאונות. מחקרים מצביעים על כך שאנשים נוטים יותר להפסיק לעשן אם פעולה זו תביא לפרמיות בריאות וביטוח חיים נמוכות יותר.

הרעיון של ווילד נותר במחלוקת בחריפות, לא מעט על ידי אנשי המפעל לבטיחות רכב. אן ווילד, סמנכ"ל בכיר במוסד לביטוח, "ווילד תאמין לנו שאם תרכוש מכונית חדשה לגמרי עם כריות אוויר, תחליט לנהוג במכונית החדשה שלך בנטישה פזיזה יותר מזו הישנה. Highway Safety, עמותה הממומנת על ידי מבטחי רכב. "אתה לא מודאג מכך שהתנהגות הנהיגה הפזיזה שלך יותר תגדיל את הסיכוי להתרסק ולפגוע במכונית החדשה שלך כיוון שחזרה לרמת הסיכון הקודמת שלך לפציעה זה מה שאתה באמת חושק בו! רק תיאורטיקנים מופשטים יכולים להאמין שאנשים מתנהגים בצורה כזו."

ובכל זאת, אפילו המכון מכיר בכך שנהגים אכן מפצים את הסיכון במידה מסוימת, במיוחד כאשר תכונה בטיחותית גלויה לעיני הנהג באופן מיידי, כמו בבלמים נגד נעילה. אבל חגורות בטיחות? אין מצב, אומר מקרט.

"עשינו מספר מחקרים ולא מצאנו שום הוכחה לכך שהנהגים משנים את התנהגותם בזמן שהם לובשים אותם.

שאלות על פיצוי סיכון יישארו בלתי פתורות מכיוון ששינוי התנהגותי הוא רב ממדי וקשה למדידה. אך ברור כי להסתכן הוא אנושי. אחת הסיבות לכך שהומו ספיינס שולט בכדור הארץ היא שאנחנו אחת החיות הנועזות ביותר בהיסטוריה. אז איך, אם כן, נציין 50 שנה לחגורת הבטיחות?

על ידי אבזם, כמובן. ועל ידי זכור כמה עצות שמציע טום ונדרבילט בתנועה: מדוע אנו נוהגים בדרך שאנו עושים (ומה שהיא אומרת עלינו) : "כשמצב מרגיש לך מסוכן, זה בטח בטוח יותר מכפי שאתה יודע; מתי מצב מרגיש בטוח, בדיוק כשאתה צריך להרגיש בשמירה. " אלה מילים שאפילו הצנחנים, מטיילים במדבר והמשקיעים שבינינו יכולים לחיות על פיהם.

ויליאם אקנברגר הוא עורך תורם לשעבר של Reader's Digest.