בשבוע שעבר עלה מטוס ממותג איירבוס בשמיים מעל פרנבורו, אנגליה. אבל לצופים בשטח בתערוכת האוויר הבינלאומית של פרנבורו, משהו היה חסר: צליל.
הסיבה לכך היא שהמטוס שהודגם היה האב-טיפוס הכל-חשמלי E-Fan 2.0 של חברת Airbus Group. הדו מושבים שתקנו לצאת למכירה בסוף 2017, הוא הצעד הראשון במפת הדרכים האלטרנטיביות של החברה. פיתוח המאוורר האלקטרוני והדגמים הבאים, על פי מנהל הטכנולוגיה הראשי ז'אן בוטי, אמור להוביל לאב-טיפוס מסחרי של 80 או 90 נוסעים בסביבות 2030.
כאשר ה- E-Fan 2.0 יפגע בשוק, הוא ישמש בעיקר לאימוני טייסים. המטוס של 500 קילוגרם מופעל על ידי זוג מנועים חשמליים של 30 קילוואט הפועלים יחד כדי להניע שני מאווררים תלויים המחוברים לגוף שמאחורי תא הטייס. תנעה חשמלית זו יכולה להניע את כלי השיט עד 124 מיילים לשעה, במהירות שייט של 99 מיילים לשעה. מנוע שלישי וקטן יותר המחובר לציוד הנחיתה הקדמי מאפשר למטוס להאיץ עד כ- 37 מיילים לשעה במהלך מונית ונחת. פליטת CO 2 היא כמובן אפסית.
כפי שמציין בוטי, החלק החשוב ביותר בפאזל הוא הסוללה. כאן, צפיפות כוח היא המפתח. "זה לא כמו מכונית, שבה אתה יכול לקבל 1.2 או 1.5 קילוואט לקילו [גרם] ולגרום למכונית לרוץ למרחק בסדר", הוא אומר. "הבעיה שיש לנו בתחום האווירונאוטיקה היא כוח המשיכה; צריך להגיע עד 7 עד 10 קילוואט לקילו [גרם]. "
איירבוס שיתפה פעולה עם חברת קוקאם הקוריאנית על הסוללות לאיטרציה הנוכחית של ה- E-Fan, אם כי טרם הסתפקו בסוללה לגירסה הסופית. אספקת החשמל מורכבת מ -120 תאי פולימר ליתיום-יון תחובים בכנפיים. יחד הסוללות מחזיקות מעמד 45 עד 60 דקות, עם רזרבה של 15 דקות; ניתן לטעון אותם בעוד כשעה. איירבוס מפתחת גם מנגנון להחלפה מהירה כך שניתן להחליף את התאים בקלות על מסלול ההליכה בין הטיסות. יש גם סוללת גיבוי במקרה של נחתת חירום.
כשנה לאחר הופעת ה- E-Fan 2.0, Airbus מתכננת לשחרר גרסת ארבעה מושבים, ה- E-Fan 4.0. על מנת להאריך את זמן הטיסה האפשרי לשלוש שעות, מהנדסים יוסיפו מנוע שיתפקד כמו זה של מכונית היברידית - פרט לכך שמנוע זה לעולם לא ישמש כאמצעי הנעה. כאשר הסוללה מתרוקנת מתחת לרמה מסוימת, המנוע יעבור פנימה ויתחיל להסתובב גנרטור, שבתורו יעביר כוח לחבילות הסוללות.
הגרסה הסופית של המאוורר האלקטרוני הכל-חשמלי תשב טייס ונוסע זה לצד זה. (באדיבות קבוצת איירבוס) אבל איירבוס, הידועה בעיקר בזכות המטוסים המסחריים שלה, לא מתכוונת להקים עסק מהמטוסים הזעירים יחסית האלה. טרם נוספו תגי מחיר לשני המושבים והארבעה. "אנחנו עושים את כל זה כדי ללמוד ולגדול את המידה, " אומר בוטי. "המטרה כאן היא לפתח את הטכנולוגיה [לבנות] מטוס אזורי, 80 עד 90 מושבים." מלאכות קטנות, כמו ה- E-Fan 2.0 ו- 4.0, יהיו תחת שם המותג Voltair, שהוקם לאחרונה. חברת בת של קבוצת איירבוס.
מטוסים גדולים יותר ייבנו על פלטפורמה היברידית בשם E-Thrust. פיתוח זה בשיתוף פעולה עם EADS Innovation Works (זרוע המחקר והפיתוח של קונסורציום התעופה והחלל האירופית) ורולס רויס, המנוע הזה ישתמש במנוע טורבינת הגז שלו לדחיפה נוספת במהלך ההמראה בנוסף לספק כוח לסוללות בזמן המטוס משייט.
כל העבודות הללו משתלבות במאמץ גדול יותר שיזמה הנציבות האירופית בשנת 2011, המכונה Flightpath 2050. שתיים ממטרותיה העיקריות של התוכנית הן להפחית את פליטת CO 2 ממטוסים בכ -75 אחוזים ולחתוך את הרעש שלהם ב -65 אחוזים - כל השנה 2050 בעוד שאיירבוס אינה חולקת תחזיות ספציפיות ליעילות ההיברידיות שלה כרגע, מלאכות כמו E-Fan 4.0 צריכות לעמוד ביעדים אלה בקלות, מכיוון שהם שורפים דלק רק במשך חלק מהזמן טיסה ומנועים חשמליים כמעט שותקים בהשוואה. למנועי דלק. אבל, לפי בוטי, טיסה היברידית עשויה לא להספיק בכדי להפחית את טביעת הרגל של מטוסים מסחריים גדולים יותר עם 350 נוסעים. "אנו חושבים שהעתיד ידרוש דלק ביולוגי במקום חשמל, " הוא אומר.
זה לא אומר שלמטוסים גדולים יותר אין גם מה להשיג כאן. בוטי אומר כי מה שנלמד במהלך פיתוח מערכות החשמל וההיברידיות הללו עשוי לטפטף לכלי טיס קונבנציונליים. יעילות מוגברת של הסוללה, למשל, עלולה להוביל לשימוש בכוח אינטליגנטי יותר או למקורות כוח חדשים להילוכים.
