הפרדת האמת מהמיתוס ב"תור הזהב "המכונה של תעשיית הרכב דטרויט

בדמיון הפופולרי כמו גם בדמיון הפוליטי, שנות החמישים היו תור זהב עבור עובדי התעשייה האמריקאים, במיוחד עבור מאות אלפים שעמלו במפעלים האוטומטיים של דטרויט. הסיפור גורס כי חוזים משתלמים שניהלו עובדי הרכב המאוחדים הביאו לעלייה בשכר ושיפור בהטבות כמו פנסיה ובריאות. אליטה בצווארון כחול הגיחה: בעיקר גברים לבנים, בעלי שכר תעשייתי, שנכנסו למעמד הבינוני של אמריקה וקנו בתים בפרברים, רכשו בשקיקה מכוניות חדשות, היו בבעלות בקתות "בצפון" במישיגן ושלחו את ילדיהם למכללה.

אבל כהיסטוריון של עובדי האוטו של דטרויט, נוכחתי לדעת שאיש לא אז ראה דברים ככה. כל המחזקים המקומיים העיקשים מלבד אלה הכירו בכך שתעשיית הרכב הייתה תמיד תנודתית, ושעבודות רכב תמיד היו רעועות. לאורך רוב שנות החמישים שלושת יצרני הרכב הגדולים הרוויחו בעיקר רווחים גדולים - אך עובדי הרכב עצמם סבלו מפיטורים וחוסר ביטחון מתחת למספרים ההם. את הפריחה שלאחר מלחמת העולם השנייה שהיא מרכזית להבנתנו את ההיסטוריה האמריקאית של המאה העשרים, שלא לדבר על עובדי הרכב האמורים שהובילו את הבום הזה, יש לשקול מחדש. המציאות, למעשה, מאתגרת באופן ישיר את קיומו של מה שנהוג לחשוב שהיה תור הזהב של עובדי התעשייה האמריקנים בלב הפריחה האמריקאית שלאחר המלחמה.

חוסר היציבות בתעשיית הרכב התחיל לאחר המלחמה העולמית השנייה, כאשר מחסור בחומרים הקפיץ את העסק. ככל שהמדינה הסבה משנות מלחמה בחזרה לייצור אזרחי, היה ביקוש עצום לפלדה. יצרניות הרכב עמדו בשורה אחת עם יצרני הרכבות, התנורים והמקררים ורבים אחרים לספקים מוגבלים. שביתות בתעשיות הפחם, הפלדה, הנחושת והזכוכית, שעובדיהן נאבקו לעמוד בקצב האינפלציה שלאחר המלחמה, הגבילו את האספקה ​​עוד יותר, וכיבו את מפעלי הרכב במשך שבועות ולעיתים חודשים. כאשר אלפי חלקים נכנסים לכל מכונית, כל פריטים חסרים - ממסגרות המושב ועד הברגים והברגים - עלולים לגרום במהירות לעשרות אלפי פיטורי רכב בדטרויט. שביתות רשמיות ומפגשי "חתולי בר" לא מורשים במפעלי הרכב של דטרויט, מסיבות שנעו בין מנהלי עבודה שוחים, אוורור גרוע, ועד הסרת דלתות דוכן אמבטיה, גרמו גם לאבטלה רחבה.

פיטורים אלה - אם ממחסור או מכה - פוגעים בעובדים הרבה יותר ממעסיקיהם. פיצוי האבטלה היה דל, ולכן כל מי שעבד במפעל רכב היה צריך מערכת תמיכה משנית, שלעתים קרובות הייתה עבודות נופלות. בראיונות שערכתי עם עובדי רכב עובדים בפנסיה, הם נזכרו שהחזיקו במגוון רחב של הופעות משניות, כולל מכונת כביסה ביתית ניידת, נהג מונית, פקיד חנויות כלבו, עובד בנק, מתקין עמוד טלפון, מפעיל זרקורים לקידום מכירות, עובד חנות הזנות, מתקין גדר ציקלון, מעבר דירה עובד בחברה, שרת מועדון עורכי הדין מאוניברסיטת מישיגן, עובד בבניין לתיקון ביטוח, עובד היקב, סוחף אשפה, חקלאי עופות, מתקין טפטים, עובד עודף חנות בצבא, ספר, בורר פירות יער, קוטף כותנה, קאדי גולף וחייל. עבודה אוטומטית הייתה משתלמת כאשר הצמחים פעלו, אך לא ניתן היה לראות בה מקור הכנסה אמין.

ההפרעות הללו נותרו גוף מתקן של הענף, והן מסבירות, בחלקן כיצד הרעיון השגוי של דטרויט כסוג של גן עדן של פועל השתרש. היסטוריונים הניחו, כמו כלכלנים רבים בשנות החמישים, שאפשר לחשב את הרווחים השנתיים לעובדי מכון עבודה באופן הדוק על ידי הכפלת השכר לשעה בשבוע של 40 שעות, 50 שבועות בשנה. במציאות, הפיטורים המשיכו להיות כה נפוצים עד כי קיים מעט מתאם בין הרווחים לשעה להכנסה חודשית או שנתית. נתונים מקרו-כלכליים יכולים להוות אינדיקטור גרוע לאופן בו עובדים רגילים מסתדרים; שיעורי השכר לפי שעה לא התייחסו לאנשים שאינם עובדים.

שיבוש בדטרויט: עובדי עבודה עצמית והבום החמקמק לאחר המלחמה (מעמד עבודה בהיסטוריה של אמריקה)

שיבוש בדטרויט הוא דיוקן חי של עובדים ותעשייה שחוו הכל פרט לשגשוג יציב.

קנה

קחו בחשבון כיצד נסעו העובדים בשנת 1950, שהייתה בדרך כלל שנה טובה לתעשיית הרכב, כאשר ייצור ומכירות מצטברים קובעים שיאים חדשים. אך כאשר החלה מלחמת קוריאה ביוני, העסק ספג מכה קשה. שלא כמו במלחמת העולם השנייה, כאשר דטרויט נודע בכינוי "ארסנל הדמוקרטיה", הוצאות הביטחון במהלך מלחמת קוריאה התפשטו ברחבי הארץ למקומות כמו ניו ג'רזי, אוהיו, מיזורי וקליפורניה - בעוד שקיצוב מתכות הגביל לחלוטין את מספר המכוניות. אפשר לבנות בדטרויט.

עם זאת, עובדים פוטנציאליים זרמו לדטרויט מרחבי הארץ משום ששמעו רק על רווחי התעשייה, מעולם לא על הבעיות. כתוצאה מכך, האבטלה בדטרויט הייתה לעיתים רחוקות מתחת למאה אלף איש בכל עימות קוריאה. לפעמים זה הגיע ל 250, 000 מחפשי עבודה, מרוכזים בכבדות בקרב עובדי רכב.

מוקף על ידי עובדי רכב קרייזלר מכים, מועמד הנשיאות הנרי א 'וואלאס (מימין למרכז) לוקח את הקמפיין שלו לקווי המשמר במהלך ביקורו בדטרויט. (בטמן / תורם)

התסריט הסטנדרטי לחשיבה על עובדי עבודה אוטומטית לאחר המלחמה מדגיש את חשיבותם של חוזים שנחתמו בשנת 1950 בין UAW ליצרניות הרכב, ובמיוחד ג'נרל מוטורס, אשר סיפקו עליית שכר רגילה, עלויות מחיה, עליית שכר נוספת כדי להסביר עלייה בפריון, פנסיות, וכן ביטוח בריאות משופר. חוזים אלה הוצגו ככוח העיקרי המניע עובדים עובדי רכב למעמד הביניים, ומספקים הכנסות בטוחות, עולה, והטבות שקולות או טובות יותר מאלו בהן נהנים עובדים רבים של צווארון לבן בתעשיות אחרות.

אך תסריט זה הגיוני רק אם חוויותיהם של עובדי הרכב עוברים את תנאי החוזים - וזה לא מה שקרה. קחו בחשבון שבתחילת 1951 יצרניות רכב ומנהיגי UAW חתמו על עלון שהופץ לרחבה והזהיר: "שימו לב להיות עובדי מלחמה! התרחק מדטרויט אלא אם כן יש לך הבטחה מוגדרת למשרה בעיר זו. אם אתה מצפה למשרה בעלת שכר טוב באחד ממפעלי הרכב הגדולים בזמן הזה, אתה נידון לאכזבה ולקושי. "בינואר 1952, 10 אחוזים מכלל האבטלה במדינה התרכזו בדטרויט.

ענף הרכב התפתח מחדש בסוף 1952 ובתחילת 1953, עם תום המלחמה והקצבת המתכות הסתיימה, ותעסוקת הרכב הרקיעה שחקים נוספים, כאשר עשרות אלפי עובדים חדשים - אולי יותר ממאה אלף - עלו שוב לדטרויט לעבודה במפעלים.

נכון לעכשיו, בגלל הביקוש לרכבים, המחסומים המפלים פחתו באופן זמני, כיצרניות רכב, נואשות לנהל שלוש משמרות, נענו ושכרו יותר גברים אפרו-אמריקאים, נשים לבנות ואנשים עם מוגבלות - אוכלוסייה משמעותית בהתחשב במלחמות האחרונות והמסוכנים תנאים במפעלים.

אך שכירות חדשות אלה לא היו מבודדות מתנודתיות בתעשייה. בסוף שנת 1953, ארה"ב נכנסה למיתון נוסף, שנגרם בגלל חוסר ביקוש לסחורות אמריקאיות, ופיטורים חזרו. יצרניות רכב עצמאיות כמו חברת הדסון מכוניות, חברת מכוניות Packard ותאגיד קייזר-פרייזר - שהעסיקו בעבר באופן קולקטיבי הרבה יותר עובדי רכב דטרויט מאשר ג'נרל מוטורס - התמזגו עם חברת נאש מוטורס, סטודבייקר, וויליס אוברלנד מוטורס, בהתאמה, והעביר את הייצור שנותר מחוץ לעיר המוטורית לקנושה, ויסקונסין; סאות 'בנד, אינדיאנה; וטולדו, אוהיו.

אנשי דטרויט קיוו כי מי שהגיע לעיר כשהתעשייה הייתה זקוקה להם, יחזרו כעת לבתיהם, בין אם ארקנסו, קנטאקי, אלבמה או צפון מישיגן. חלקם עשו זאת, אך הרוב הגיעו לשקול את עצמם כעובדים דתיים כמו דטרויטרים, וקיוו להיזכר במפעלים. אנשים רבים פוטרו במשך מספר חודשים, חלקם במשך כל שנה.

אפילו בשנת 1955, השנה שתומכת בצורה הטובה ביותר בתזה של תור הזהב, מעגל הפיטורים חזר על עצמו שוב. שוב ושוב לחיים על ידי ביקוש חוזר לרכב אחרי המיתון של 1953-54, מפעלים הצטופפו בפעילות ובתעסוקה קבועה, וגייסו יותר מ- 9 מיליון כלי רכב. ההתעוררות דחפה את התעסוקה האוטומטית לרשום רמות לאחר המלחמה, אך היא גם הסוותה אובדן עבודה מבני ארוך טווח כתוצאה מאוטומציה, שהחליף עובדים במכונות.

בתקווה שהזמנים הטובים יחזיקו מעמד, רכשו עובדי רכב רבים בתים, שכרו דירות גדולות יותר, קנו מכוניות, ריהוט ומוצרי חשמל והשילמו חובות. בהתחשב בהיסטוריה של הענף, היו אלה השקעות מסוכנות. כפי שציין כותב מכות עבודה של " דטרויט Free Press ", "כל מי שהיה בסביבת המדינה בשנים האחרונות יודע היטב כי במוקדם או במאוחר הקרקע התחתונה תיפול משוק העבודה." בטח, דרישה לרכבים בשנת 1955 לא עמדו בקצב הייצור, ובסוף השנה כמעט מיליון מכוניות ישבו ללא מכר על מגרשי הסוחרים ברחבי הארץ. הייצור האוטומטי שוב הוגדל בהתאם, עם עשרות אלפי פיטורים, שרבים מהם הפכו קבועים.

עובדי רכב עצמאיים נפלו מאחור על תכניות התשלומים, וכתוצאה מכך החזרו על רכישות הרכישה שלהם, הם מצאו בלתי אפשרי לעמוד בקצב המשכנתא והשכירות. מרבית עובדי הרכב האוטוטיים, ובמיוחד אלה עם משפחות, מתומחרים מחוץ לשוק עבור המכוניות החדשות שבנו - למרות שלכאורה הם היו בין העובדים התעשייתיים הגבוהים ביותר בשכר במדינה. מנהיגים עסקיים האשימו עלבון לפגיעה, האשימו את עובדי הרכב האזרחים בעוני התעשייה, וטענו כי שכר גבוה הגביל את הביקוש של הצרכנים על ידי ניפוח מחיר הרכב.

תמונה שצולמה באפריל 1950 של עובדי חברת פורד מוטור בשביתה בדטרויט, מישיגן. (AFP / Getty Images)

דטרויט מעולם לא הסתדר באמת עם שגשוגה של האומה בשנות החמישים. על פי נתוני משרד המסחר האמריקני, 1957 הרחקה את הריכוז של 1956 כדי להפוך ל"שנה הטובה ביותר של אמריקה ". אבל הזמן הזה בדטרויט סומן, על פי הנציבות לביטוח התעסוקה במישיגן, על ידי" המשך אבטלה קשה, תשלום גבוה של קצבאות חסרי עבודה וירידה במקביל. של תעסוקה בייצור עד לנקודה הנמוכה ביותר מאז 1949. "

התנאים החמירו, לאומית וגם מקומית, כאשר המיתון ב -1958 הרס את עובדי הרכב הדטרויטיים ואת שכונותיהם. יותר מרבע מיליון דטרויטרים, רובם עובדי עבודות אוטונומיות ועבודותיהם נתמכו בהכנסותיהם, יצאו מעבודתם בתחילת 1958, והאבטלה נותרה לפחות גבוהה כל כך, ולעתים קרובות גרועה יותר, במשך למעלה משנה. מנהל MESC, מקס הורטון, ציין כי אם היה אחד העובדים העובדים המובטלים לטווח הארוך, הוא "היה מתחיל לחפש עבודה באיזה קו עבודה אחר."

אך ללא קשר לעצה זו, רבים מהעובדים האוטונומיים בסופו של דבר לא נותרו להם ברירה. ענף הרכב בשנות החמישים היה ענף בום-חזה, וכל שלב טוב לעובדים - 1950, 1953, 1955 - היה אחריו מתיחה קשה שמחה את כל הבסיס המסוכן שהקימו.

הדברים לא השתפרו הרבה בשנות השישים: למרות שמספר המשרות גדל, כך גם המחזור. בסוף שנות ה -60 גברו דמי האבטלה, מה שהפך את המכה ליציאתם מהעבודה, אך זה לא הכין עובדים או תעשיה למשבר הנפט של 1973 ו -1979 והגביר את התחרות מצד היצרנים הזרים. יציבות התפקיד הפכה לחלום בלתי אפשרי עבור עובדי הצווארון הכחול.

אז מדוע אנו ממשיכים לדמיין ששנות החמישים היו הזוהר של עובד הרכב? במבט לאחור ברור שהיסטוריונים רומנטיזו את העידן מסיבותיהם שלהם. ככל שגברה חוסר השוויון בהכנסה הנוכחית, היסטוריוני עובדים ציירו את שנות ה -50 של המאה העשרים, בעשור בו היה לעובדים נתח הוגן יותר מהעוגה הכלכלית וחוזי האיחוד נתנו להם כוח שהם חסרים להם כעת. לעומת זאת, היסטוריונים עסקיים השתמשו באותה עידן כנקודת נגד אמורה לכלכלה החזקה יותר משנת 1973 או כדי לטעון שכוח העובדים המופרז, יחד עם שכר גבוה, הרגו את הרווחיות של ענף הרכב. אף אחד מהטיעונים הללו, לדעתי, לא משקף את המציאות של העובדים בדטרויט באותה תקופה.

מאמר זה הוא חלק מ"מה שמשמעותו להיות אמריקני ", פרויקט של המוזיאון הלאומי להיסטוריה אמריקאית של סמיטסוניאן, והופק על ידי הכיכר הציבורית זוקאלו.

דניאל ג'יי קלארק הוא היסטוריון מאוניברסיטת אוקלנד ברוצ'סטר, מישיגן, והוא המחבר של Disruption in Detroit: Autoworkers and the Boom Elusive לאחר המלחמה .