אנו חוקרים ערים ופרברים, אדמות חקלאיות ובתי גידול חיות בר. אבל שדות תעופה הם לא באמת אלה. אנו לומדים טכניקות בנייה ירוקה, אך טכניקות אלו מתמקדות בדרך כלל בבתים ובתי מלון ובנייני משרדים, ולא בשדות תעופה. חקרנו את תרומתם של מטוסי סילון לזיהום אוויר כפונקציה של קילומטרים שנמשכו, אך לא כתוצאה מנחיתה והתרקנות והמרחק.
קטע זה בא ממאמר שכתב אד איירס, שפורסם במהדורת יולי-אוגוסט 2001 של World Watch. מעטים לא ידעו שרק כמה שבועות לאחר מכן, ההתקפות על מרכז הסחר העולמי היו מכוונות פוקוס רב יותר לשדות תעופה מאי פעם, ויגרמו לתזוזות רבות בפעילותן. עם זאת, עבור כל השינויים בהליכי סינון האבטחה, זרימת תנועת המכוניות והרגליים בבניינים וסביבתה ותקנות המזוודות והנוזלים, עיצוב שדות התעופה לא השתנה מעט בעשור האחרון.
אחת הסיבות לכך היא ששדות תעופה כמעט ולא בנויים מאפס - שדה התעופה הבינלאומי של דנוור הוא המרכז המרכזי בארה"ב שנבנה מהיסוד מאז אמצע שנות השבעים (פרויקט קרקע קטן יותר, מחוז פנמה סיטי-ביי, נפתח ב -2010). הרבה עוברים שיפוצים, הרחבות או הוספת מסופים חדשים, אך לעתים קרובות אלה אינם מאפשרים לבחון מחדש סיטונאית בעיצוב. לדברי ג'ים סטארי, הדמות המרכזית ביצירה של איירס, אם ננקוט בגישה שונה להתמצאות, מתווה ושימוש בקרקע, תכנון שדות תעופה יכול להקל על שיפורים עמוקים בכל דבר, החל מיעילות הדלק לבריאות הציבור.
אחד השינויים המהותיים שמציע סטארי הוא לבנות מסלולי מסלול בעלי שיפוע קל מאוד - דרגה של 2-3 אחוזים תאפשר למטוסי הנחיתה להשתמש בהרבה פחות דלק כדי להאט את עצמם. במקום להשתמש בהיפוך דחף, הם ינצלו את העלייה העדינה להפחתת מהירות. עם זאת, כדי להפיק את המרב מהאסטרטגיה הזו, מדרון המסלול יצטרך לרוץ לכיוון הטרמינל, כך שהמטוס יהיה בנקודת היציאה ממנו כשהוא הגיע לעצירה, במקום כמה קילומטרים משם, ומחייב מונית ( ועוד צריבת דלק ועוד רעש). בדרך זו מטוסים המתרחקים מהשער עשויים גם לנצל את הציון, להמריא במורד, לאסוף יותר מהירות דרך כוח הכבידה, לדרוש פחות דלק ולהשיג הרמה עם פחות נסיעה קרקעית.
איור של מתווה Starport
ככל שההצעה של סטארי מתפרקת יותר, כך ברור כי אופטימיזציה של כל חלק ממנה יכולה לקרות רק באמצעות תכנון מחדש מערכתי של שדה התעופה כולו. פירושם של מסלולי מסלול מדורגים היה צורך לבנות מסופים על גבעה קטנה שממנה כל מסלולי הריצה משתפעים למטה. או יותר נכון, הטרמינל הופך לגבעה, וכל השירותים הפנימיים - שולחנות צ'ק אין, תביעת מזוודות, אוכל, אזורי המתנה - יושבים מתחת לשערי החניה של המטוסים. הנוסעים היו נוסעים ברמה העליונה. מכיוון שלכל תפיסות העיצוב הטובות יש יתרונות רבים, זה גם יספק יעילות בצורת חום הקורן מתוך הטרמינל עד המסלול, ומונע הדובדבן באקלים קר. ותאוריה, על ידי הקטנת מטוסי המרחק שיש למונית בין השער לנקודת ההרמה / הנחיתה, הפחתה הכוללת תיפחת גם היא, מה שאומר פחות חלקיקים המרחפים בשכונות סמוכות, ולכן פחות מחלות נשימה בקרב אותם תושבים.
במאמרים המעטים שנכתבו עליו סטרי נתקל כממציא אגוזי - לעזאזל בשכנוע הנמצאים בשליטה במערכת שהמושג שלו יעשה מהפכה בתעשייה וישנה את העולם. אולם במובנים מסוימים, נראה שהצגה זו מבוססת יותר על האופן בו הוא מציג את עצמו מאשר על תקינות רעיונותיו (אפשר לדמיין את רעיונותיו של באקמינסטר פולר נראו די מטורפים בתחילת המאה העשרים). בבדיקה, הצעת Starport נראית כמו מערך רציונלי של המלצות עיצוב לפיתרון שלל חוסר יעילות ההופכות תעופה לשטף על הסביבה ובריאות הציבור.
עם זאת, למרות ההיגיון, אנשי תעופה לא ששים לאמץ את רעיונותיו של סטארי, תוך שהם מביאים שאלות בנושא בטיחות, עלויות בנייה ותוצאות פוטנציאליות תת-אופטימליות לנוסעים (כמו נסיעה של כמה קילומטרים דרך מסדרונות סגורים מתחת למסלולי המסלול כדי להגיע לטרמינל). כאשר הוקם נמל התעופה הבינלאומי של דנוור, שולב אחד מהרעיונות של סטארי - בניית בריכות הכלה בהן ניתן היה לזרוק נוזל קרח-אסיה (אתילן גליקול) למיחזור, במקום לזרוק, ולגרום לזיהום מי תהום.
אבל כמובן שאם שדה התעופה ממחזר את הנוזל, הם צריכים לרכוש פחות ממנו מהחברה שהופכת אותו - לא דרך טובה לקיים קשרים ידידותיים כאשר אותה חברה מחזיקה באחת מחברות התעופה ששדה התעופה עוקב אחריה. כפי שמספר סיפורו של השומר העולמי, בריכות ההכלה הללו לא שימשו למיחזור זמן רב: "יום אחד הותקנו בבריכות בצינור בקוטר 3 מטרים, שנשא את נוזל הקירור המשומש כשני מיילים והשליך אותו לאגם באר." סטארי טוען שהאגם כבר לא קופא בחורף.
סיפור ניסיונותיו של סטארי לחולל מהפכה בתכנון שדות תעופה נקרא במקצת כמו מי הרג את המכונית החשמלית? התרחיש, פרט לכך שמושג Starport מעולם לא הועלה לחיים מספיק מספיק כדי שהיה יכול להיהרג. אבל כמו סיפור המכונית החשמלית, נראה כי כישלונה להכות שורש ולהפוך למודל עיצוב ברירת המחדל קשור באותה מידה להשפעותיה הפוטנציאליות על תעשיות ומערכות דומיננטיות כמו עם התכונות הבסיסיות של הרעיון.
בסריקת זירת התעופה כיום, ישנם מקרים מעטים של עיצוב המנצל את היעילות הפוטנציאלית שמושג סטארי מאיר. בפורט לאודרדייל, פלורידה, הרחבת מסלול הנמצא כעת בבנייה בנמל התעופה הבינלאומי בפורט לאודרדייל-הוליווד היא דוגמא נדירה למסלול שעוצב בשיפוע קל, אולם מחלקת התעופה ברודוארד לא שילבה ציון מטעמי יעילות. "המסלול תוכנן לעבוד סביב אילוצי אתרים רבים, כולל הרמת המסלול מעל מסילת רכבת וכביש מהיר, ומאפשר לחיבורי מסלול המוניות לשמור על דרגה בין מסלול המסלול למערכת המוניות, ושמירה על דרגת מסלול בטוחה בהתאם לתקני FAA, " אומר סטיבן ויסנר, מנהל תוכנית הרחבת שדה התעופה, "יתרונות משניים, כמו יעילות שהושגו, הם תוצאות הנובעות מהקריטריונים העיקריים לתכנון."
עיבוד של המסלול החדש בשדה התעופה הבינלאומי פורט לאודרדייל-הוליווד, שיעלה 6 קומות מעל מסלול כביש
לאמיתו של דבר, כאשר רישומי העלייה בן 6 הקומות נחשפו לציבור, ההתמקדות הייתה בדאגות לבטיחות בגישה מבנית כה לא טיפוסית, ומעט לשום יחסי ציבור לא הוקדשו להבליט את היתרונות האפשריים של מסלול משופע . הגבול של ה- FAA לגבי תלילות המסלול (1.5 אחוז) נע בין פורט. מדרון לאודרדייל (1.3 אחוז) והעלייה האופטימלית שהציע סטארי (מעל 2 אחוזים), וזו סיבה גדולה לכך שבעתיד הנראה לעין הוא העיצוב האופטימלי לשדה התעופה - כזה בו החום המקורה נמס קרח חיצוני והפחתה במונית המטוסים. מרחקים מורידים את שיעורי האסטמה בשכונות הסובבות אותם - נשאר חזון אוטופי.
