בסוף 2011, סטיב מאהן, מנכ"ל מרכז העיוור של סנטה קלרה בקליפורניה, העיוור כחוק, אמר למהנדסי גוגל כי הוא "רוצה להיות הנהג ללא רישיון הראשון שעומד מאחורי ההגה" של הרכב הנוהג בעצמו אז תחת פיתוח על ידי החברה. באוקטובר 2015 קיבל מהאן את ההזדמנות שלו. מתוך "מושב הנהג" של פיירפליי, רכב אב-טיפוס של גוגל נטול דוושות ההגה והרגל, הוא ניהל משא ומתן ברחובות אוסטין, טקסס. איך היה סולו? "פשוט רגיל לחלוטין", אומר מהן, שנסע במשך 35 שנה עד שליקוי ראייה אילץ אותו למסור את רישיון הנהיגה שלו. "המערכת האוטומטית מניעה את הדרך בה לימדו אותך לנהוג."
בעוד שמומחים מזהירים כי נהיגה אוטונומית מלאה - מכוניות הפועלות בבטחה ללא כל התערבות אנושית ישירה - נמצאת במרחק של דור לפחות, אך למוטביו בסופו של דבר יהיה ממציא חלוצי וחסר ראייה בשם ראלף טאטור להודות. בקרת שיוט, מכשיר אלקטרו-מכני משנות החמישים של Teetor שמהיר אוטומטית את מהירות הנהיגה, סלל את הדרך לטכנולוגיות דיגיטליות עדכניות יותר כמו כיווני נהיגה ב- GPS, שבירה צפויה לשליטה ובקרת נתיב פעיל.
חוסר מזל בילדות דחף בגסות את טטור לאתגרי הניווט היומיומי. Teor, יליד 1890 בהגרסטאון, אינדיאנה, גדל בתוך קונסטלציה של בתי עסק בבעלות משפחתית שהסתגלו והתפתחו מבניית אופניים למנועי רכב. כשהיה בן חמש בלבד, עישן טאוור בטעות עין אחת תוך כדי משחק בסכין. תוך שנה, אופטלמיה אוהדת, מצב בו טראומה בעין אחת גורמת נזק לעין השנייה, הפכה אותו לעיוור לחלוטין.
עם זאת, תיאטור חיש מהר את כישורי הפיצויים. "חוש המישוש שלו היה אגדי", כתבה בתו מרג'ורי תאור מאייר בביוגרפיה משנת 1995. "ידיו היו עיניו", נזכר ראלף מאייר, נכדו הנודד. "בבוקר חג המולד הייתי מביא את הצעצוע החביב עלי ונותן לו 'לראות את זה'."
כפי שמאייר הסביר זאת, סבו למד לפרש את הגרסטאון בכוחות עצמו, וחש פינות בנייה באמצעות ההד הדק של נעליו העליונות מתכת, למשל, או לספור צעדים בין ציוני דרך ידועים. הוא אפילו יכול היה למנוע מפגעי תנועה של תחילת המאה. "הוא יכול היה להריח את הסוסים שבאו. והמכוניות הראשונות מאוד לא היו שקטות, "הוא מוסיף.
מעודד על ידי המשפחה, Teetor שגר באופן שגרתי מחסומים. "אחרי התיכון", מציין ביל האמאק, פרופסור להנדסה כימית וביו-מולקולרית, שחקר את יכולתו של Teetor לחדשנות, "הוא החליט להפוך למהנדס בעידן בו מכללות רבות סירבו אפילו לשקול את בקשתו." מכיוון שבן דודה של תיאטור, נווה דרדורף. היה סטודנט לתואר שני לכלכלה באוניברסיטת פנסילבניה, הוא שכנע באופן אישי את דיקן ההנדסה של פן להודות בו בתכנית להנדסת מכונות בבית הספר. ראלף היה זקוק למעט יותר מעזרתה של נבה בקריאת ספרי לימוד ומשימות כתובות. "מהנדסים מצליחים חושבים בתמונות", אומר המאק. "מוחם כובש עולם לא מילולי, שלא ניתן לצמצם אותו בקלות למילים. לראלף טטור הייתה חשיבה מסוג זה בשברים. "
לאחר סיום הלימודים, בסופו של דבר חזר טטור לביתו, אך לא לפני שהמציא תהליך פריצת דרך לאיזון דינמי של טורבינות קיטור בספינות מלחמה של חיל הים האמריקני. כשאביו ושלושת דודיו בחרו להתמחות בייצור טבעות בוכנות תחת המותג Perfect Circle, ראלף הפך למהנדס הראשי של החברה - ובסופו של דבר לנשיא שלה. מכיוון שטבעות בוכנה טובות יותר משמעותו מנועים יעילים וחזקים יותר, טבעות הבוכנה של Perfect Circle הפכו במהרה לסטנדרט.
השושלת המשפחתית גורסת כי כף הרגל המאיצת הקופצנית של הארי לינדזי, עורך הדין לפטנטים, חבר ונהג תכוף, היווה השראה לבקרת שיוט. סביר יותר שיהיו השפעות אחרות. במהלך מלחמת העולם השנייה, למשל, הטילה ארה"ב מגבלת מהירות ארצית של קמ"ש כדי לחסוך גז וגומי צמיגים. יתרה מזאת, כפי שהנכד מאיר מסביר: "כנשיא אגודת מהנדסי הרכב (SAE) [הוא נשא] נאומים הנושאים סביב בטיחות רכב. המהירות הגיעה מספיק גבוהה כדי שתאונות הכביש היו קטסטרופליות. תודעת הבטיחות מילאה תפקיד גדול ... כמו השונות של הנהגים שנסעו בשבילו. "
טאטור ראה את עצמו מנגנון מהירות שנשלט על ידי הנהג. בהגיעו לחיוג מהיר, כף הרגל של הנהג הייתה חשה בהתנגדות ללחץ של דוושת הגז כאזהרה. החזקת הדוושה יציבה תאפשר לנהג לשמור על מהירות החיוג, לחיצה כלפי מטה תביא תאוצה.
אב הטיפוס הראשון של "ספידוסטט" - מה שקראו לו מבני החברה "סטאט" - בורר מהירות לוח המחוונים המחובר למנגנון תא מנוע שפועל מעל ציר ההינע. ככל שהתקרב המהירות להגדרת הנהג, מנגנון המושל התגבר על מתח הקפיץ כדי להפעיל בוכנה מונעת ואקום המסוגלת לדחוף לאחור אל דוושת הגז. Teetor קיבל פטנט על מכשיר בקרת המהירות ב- 22 באוגוסט 1950. במהלך הבדיקות המוקדמות, אומר מאייר, כאשר נהג הוביל רכב מבחן, Teetor שרוע על רצפתו, בידו על דוושת הדלק.
הפטנט של Ralph R. Teetor משנת 1950 על "מכשיר לבקרת מהירות להתנגדות לפעולה של המאיץ" (פטנט אמריקאי מס '2, 519, 859) המודל הראשון לעבודה של סטאט, שעלה בשנת 1949, חסר "מנעול מהירות" - פירושו לשמור על מהירות חיוג אוטומטית. "הוא דאג מאוד שאנשים יירדמו ליד ההגה", אומר מאייר.
חמש שנים לאחר מכן, מכניקה פופולרית תיארה את ספידוסטט כ"מעין מאיץ מופעל על הכוח, או מושל עם תוספות. זה בהחלט לוקח אותנו כמה קילומטרים בהמשך הדרך לטייסים אוטומטיים למכוניות. "כשטיבטור שדד יצרני רכב לאמץ את סטאט כמתקין מפעל, הוא הוסיף בסופו של דבר את יכולת נעילת המהירות: מנוע אלקטרו-מגנטי שמר על חיוג המהירות עד הנהג לחץ על דוושת הבלם.
בשנת 1958 הציע קרייזלר לראשונה את ספידוסטט כאופציה לדגם יוקרה. שנה לאחר מכן, הפופולריות שלה השפיעה על קרייזלר להציע את ספידוסטט בכל דגמי המכוניות. לאחר מכן הגיעה חטיבת הקדילק של ג'נרל מוטורס, שהטבלה מחדש את המכשיר ושיווקה את המכשיר כ"בקרת שיוט ". בעשור הבא המשיכה בקרת שיוט כתכונה נוחה, אם כי לא חיונית. כל זה השתנה באופן דרמטי בשנת 1973, כאשר ארגון המדינות המייצאות נפט (OPEC) הטיל אמברגו נגד ארצות הברית. החידוש המדהים של תיאטר התגלה ככלי נהג שמקובל לשמור על גז. מחקרים שנערכו באותה העת הראו כי מגבלת המהירות הלאומית שהובילה אמברגו הנפט חסכה 167, 000 חביות נפט ביום.
טטור (משמאל) עם מנהל הרכב ג'נרל מוטורס אד קול (היכל התהילה של הרכב) אמברגו הנפט מצא את ראלף טטור, בפנסיה, לאחר שמכר את פרפקט סירקל לטולדו, תאגיד הדנה של אוהיו בשנת 1963, אך המשיך לעבוד בבית המלאכה הפרטי שלו, בניין זכוכית ואבני בלוקים באורך גוש העיר בהגרסטאון. אך למרבה הצער, ממש כשם שהשליטה על שיוט התגלגלה משלה, דלקת מפרקים השיבה בהדרגה את "הידיים של ראייתו של Teetor". הוא נפטר בשנת 1982 והוחדר להיכל התהילה של הרכב שש שנים אחר כך.
כשהוא מתבקש לשקף כיצד טטאור עשוי להגיב להתקדמות הנהיגה האוטונומית האחרונה, מאייר אומר, "אני עדיין מתפעל מהמצאתו, אך הוא לא המציא את בקרת השיוט ברעיון שמישהו לא ינהג. זו הייתה תקופה אנלוגית ועכשיו אנחנו בעולם דיגיטלי. "
עמית המעגל המושלם שאל פעם את סבו כמה אפשר היה להשיג יותר לו יכול היה לראות. "כנראה שלא יכולתי לעשות כל כך הרבה, " שיקף טטור. "אני יכול להתרכז, ואתה לא יכול." נכדו אומר, "הייתה טוהר בכך שהוא לא היה מוטה מעיניו."
