https://frosthead.com

אף אחד לא הולך בלוס אנג'לס: עלייתם של מכוניות והתיבות החד-פעמיות שמעולם לא היו

תפיסתו של האמן על מונורייל עתידי ללוס אנג'לס בקליפורניה בשנת 1954 (מקור: ארכיון נובאק)

"מי צריך מכונית בלוס אנג'לס? יש לנו את מערכת התחבורה הציבורית הטובה בעולם! "אומר הבלש הפרטי אדי וליאנט בסרט משנת 1988 מי הפליל את רוג'ר ארנב?

אדי, שהוקם בשנת 1947, הוא אנגלנו חסר מכוניות, והסרט מספר את סיפורו של תאגיד מרושע שקונה את רכבי הרחוב בעיר במסעו החמדני לאלץ אנשים לצאת מתחבורה ציבורית ולרכבים פרטיים. הקו של אדי ווליאנט היה קריצה לקהלים בשנת 1988 שידעו היטב שהתחבורה הציבורית היא עכשיו לא יותר מאשר אגרוף.

מלבד דטרויט אין עיר אמריקאית המזוהה יותר עם הרכב מאשר בלוס אנג'לס. במאה ה -20 עלתה עיר המוטור לגדולה כביתם של שלושת יצרני הרכב הגדולים, אך עיר המלאכים ידועה מבחוץ ולמקומיים כאחד בזכות הבלגן המבלבל שלה בין הכבישים המהירים והמכוניות החוצה את העיר - או אולי כסופרת דורותי פרקר אמר זאת, מעבר לחציית "72 הפרברים בחיפוש אחר עיר."

לוס אנג'לס ידועה לשמצה בגלל שהיא עוינת הולכי רגל. אני מכיר שפע של אנגלנים שלא היו יכולים לחלום בחלומותיהם הפרועים ביותר לנווט את העיר השנייה בגודלה של אמריקה ללא מכונית. אבל ביליתי את השנה האחרונה בעשייה בדיוק בזה.

לפני כשנה וחצי ירדתי לחניון שמתחת לבניין הדירות שלי וגיליתי שהמכונית שלי לא תתחיל. דבר אחד שלמדתי כשעברתי ללוס אנג'לס בשנת 2010 היה שדירה עם חדר שינה אחד לא מגיעה עם מקרר, אבל היא מגיעה עם מקום חניה. "אנו מספקים רק את התנאים העיקריים", הסביר לי מנהל הבניין של דירתי כששאלתי על המוזר האזורי הזה של שוק השכרת הדירות. יסודות, אכן.

המכונית שלי (אקורד הונדה מכסף משנת 1998 עם כיסי חלודה זעירים מהשנים שרדה את חורפי מינסוטה הקשים) כנראה שיש לי בעיה עם הסוללה שלה, אבל אני באמת לא יודעת. תערובת מוזרה של עצלנות, אינרציה, סקרנות וכספים הולכים ומתמעטים הובילה אותי לתהות כיצד אוכל להסתובב בעיר בלי גלגלים. הרפתקה לא-אידיאולוגית דומה החלה כשהייתי בת 18 וחשבה "אני תוהה כמה זמן אוכל להמשיך בלי לאכול בשר?" (התשובה הייתה ככל הנראה שנתיים.)

לחיות בלוס אנג'לס ללא מכונית היה ניסוי מעניין; כזו שבה אני כבר לא דואגת מתנודות במחיר הדלק אלא לפעמים מתנערת מתפקודים חברתיים מכיוון שעלייה באוטובוס או ברכבת לא מושכת אותי ביום נתון. זה היה ניסוי בו אני תוהה כיצד הכי טוב להצטייד באספקת אסונות רעידות אדמה (בדיוק הזמנתי אותם ברשת) ואיך להגיע לפסדינה לראיין מדענים ב- JPL (פשוט נשברתי ושכרתי רכב ליום הזה). האוטו - המכונית שלי - יושב במקום החניה ההוא כבר למעלה משנה, ולרוב זה הסתדר לא רע.

אבל איך לוס אנג'לס הפכה להיות כל כך ממוקדת רכב? איך התרבות האנגלנו התפתחה (או שהיא נעה?) עד כדי כך שלא נתפסת במכונית נתפסת כדבר כה מוזר?

אחת המכוניות הראשונות שנבנו אי פעם בלוס אנג'לס, תוצרת 1897 על ידי ארל סי אנתוני בן ה -17 (צילום: מאט נובאק במוזיאון הרכב פטרסן בלוס אנג'לס)

לוס אנג'לס חייבת את קיומה כמטרופולין מודרני למסילת הרכבת. כאשר קליפורניה הפכה למדינה בשנת 1850, לוס אנג'לס הייתה רק עיירת גבולות קטנה בה כ -4, 000 איש שהתגמדו על ידי הערים הקליפורניות הגדולות בהרבה, סן פרנסיסקו וסקרמנטו. כמה מהמחשבים טענו מפשע, וטענו כי לוס אנג'לס סבלה מרצח ביום בשנת 1854. אבל העיירה האלימה הקטנטנה הזו, המכונה לוס דיבלוס (השדים) על ידי חלק מהאנשים בשנות ה -50 של המאה העשרים, תהפוך לעיר בום המוכנה לפיצוץ צמיחה בשנות ה -70 של המאה ה -19. .

מרגע הגעת הרכבת הטרנס יבשתית בשנת 1876 ועד סוף שנות העשרים של המאה העשרים, חווה עיר המלאכים גידול מהיר מאוד באוכלוסייה. והגידול הזה לא היה במקרה. לשכת המסחר של לוס אנג'לס, יחד עם חברות הרכבות, שיווקו באגרסיביות את העיר כאחת גן העדן - מקום בו כל התקוות והחלומות שלך יוכלו להתגשם. בסוף המאה ה -19 הייתה לוס אנג'לס נחשב לארץ "החלום הנגיש" כפי שמסביר טום צימרמן בספרו גן העדן .

לוס אנג'לס פורסמה כעיר העתיד של העתיד; ארץ של הרים מכוסים שלג וגם חורשות כתומות יפהפיות - שם האוויר היה נקי, האוכל היה בשפע ואורח החיים היה תרבותי. בשנות ה -80 של המאה ה -19, השיטות למשיכת אנשים חדשים לעיר היו כרוכות בקמפיין מודעות מורכב וצבעוני של הרכבות. ואנשים הגיעו לרכבות עמוסות עד אפס מקום.

עם הגעת הרכב בסוף שנות ה90-90 החלה עיר המלאכים להתנסות במכונה שתשפיע באופן דרמטי על נוף העיר. חשמלי הרכבים החשמליים הראשונים הוקמו בשלהי שנות השמונים של המאה העשרים, והחליפו את מסילות הברזל הרתומות למדי עם סוסים בשנות ה -70. מערכת התחבורה ההמונית הועלתה למעשה על ידי יזמי נדל"ן שבנו קווים לא רק שיספקו גישה לטווח הארוך לאדמותיהם, אלא גם במובן המיידי מאוד למכור את הקרקע לרוכשים פוטנציאליים.

בשנות העשרה של המאה העשרים נותרו שני שחקני מעבר מרכזיים: חברת הרכבים הרחוב של לוס אנג'לס (LARY ונקראת לעיתים קרובות המכוניות הצהובות) והרכבת החשמלית הפסיפיק (PE ומוכרת לעתים קרובות פשוט המכוניות האדומות).

איש לא יטעה את מי הפלג את רוג'ר ארנב? לסרט דוקומנטרי, אבל הסרט עשה המון כדי לבסס דמיון מסוים של מיתולוגיה באל-איי לדמיון העממי. כלומר, חברות המכוניות הגדולות היו שהעמידו ישירות את חברות התחבורה הציבורית מחוץ לגבולות עסקיה כש"רכשו "אותן בשנות הארבעים וסגרו אותן. במציאות, מות המעבר ההמוני בבעלות פרטית של לוס אנג'לס יובהל בשנות ה -10 של המאה העשרים, והיה בטוח עד סוף שנות העשרים.

בשנות העשרה של המאה העשרים כבר סבלו חשמלי הרכבים מחוסר שביעות רצון ציבורי נרחב. הקווים נתפסו כבלתי תלויים יותר ויותר והרוכבים התלוננו על רכבות צפופות. חלק מבעיות החשמל היו כתוצאה מכך שהמכונית הובילה אותם בשנות העשרה של המאה העשרים, גודש בכבישים וגרמה לעיתים קרובות לתאונות שהפכו את השירות לא אמין. הפרדת תנועת המכוניות, הולכי הרגל וחשמלית נתפסו בעדיפות שלא תתממש עד סוף המאה העשרים. כפי שמציין סקוט ל. בקבוקים בספרו לוס אנג'לס והמכונית, "כבר בשנת 1915 קרא לתוכניות להפריד את הרכבות הללו מתנועת רחוב רגילה עם קווי גובה או רכבת תחתית."

בשנת 1914, שנפגעה במיתון, התייצבה העלייה הנפוצה של "הג'יטני", מונית ללא רישיון שלקחה נוסעים רק לניקל. חברות החשמליות הפרטיות סירבו לשפר את השירות שלהן בזמן מיתון וכתוצאה מכך הסיעו יותר ויותר אנשים לחלופות כמו הג'יטני וקנו רכב משלהן.

חוק הכבישים הפדרלי מ -1916 היה מעורר את מימון האומה לבניית כבישים ותחזוקה, ומספק מימון תואם למדינות. אבל היו אלה שנות העשרים השואגות שתקבע את לוס אנג'לס לדרך בלתי הפיכה כעיר שנשלטת על ידי הרכב. אוכלוסיית לוס אנג'לס מונה כ- 600, 000 בתחילת שנות העשרים של המאה העשרים והכפילה את עצמה במהלך העשור. מכוניות העיר יראו עלייה גדולה עוד יותר, מ -161, 846 מכוניות שנרשמו במחוז לוס אנג'לס בשנת 1920 ל- 806, 264 שנרשמו בשנת 1930. בשנת 1920 היו בלוס אנג'לס כ -170 תחנות דלק. עד 1930 היו מעל 1, 500.

האימוץ המוקדם והמהיר הזה של הרכב באזור הוא הסיבה לכך ש- LA הייתה חלוצה כל כך בתחום הקמעונאות-מרכזית לרכב. המכונית של שנות העשרים שינתה את האופן שבו אנשים התקיימו עם העיר וכיצד רכשה סחורה, לטוב ולרע. כפי שמציין ריצ'רד לונגסטרת בספרו משנת 2000, הכונן-אין, הסופרמרקט והטרנספורמציה של מרחבי הפרסומות בלוס אנג'לס, העובדה שדרום קליפורניה הייתה "הקרקע הראשית לתחנת השירות העל, שוק הכונן-אין, והסופרמרקט "לא היה מקרה. בהמשך למגמת העשורים שקדמו לה, התנפחה אוכלוסיית לוס אנג'לס בצורה אדירה בשנות העשרים והעשרים של המאה העשרים, ואנשים הגיעו לאלפים.

"מעמד הביניים ההולך וגדל הזה יצר את אחד המקרים הגבוהים ביותר של בעלות רכב במדינה, וגם האופי המפוזר של ההתנחלות וגם האקלים המתון כל השנה הניבו שיעור גבוה לא פחות של שימוש ברכב", מסביר לונגסטרת. העיר, שאינה קשורה במגבלות הגיאוגרפיות של מקומות כמו סן פרנסיסקו ומנהטן, צמחה במהירות כלפי חוץ ולא כלפי מעלה; המונע על ידי המכונית ומונע ממש ממש על ידי שדות הנפט הרבים שנמצאים בחצר האחורית של העיר. קצת מעל הגבעות שאני יכול לראות מבניין הדירות שלי שוכנות דרכי שמן. רובוטים מתכתיים מוזרים באמצע לוס אנג'לס מנקדים את הנוף, מתנדנדים לזהב שחור שחור אליו התמכרנו כל כך.

בארות נפט בחוף ונציה ב- 26 בינואר 1931 (מקור: גן העדן שמקודם על ידי טום צימרמן)

לוס אנג'לס תראה ותדחה הצעות רבות לתחבורה ציבורית מורחבת במחצית הראשונה של המאה העשרים. בשנת 1926 הקימה פסיפיק אלקטריק רכבת תחתית קצרה בעיר אך היא לא עשתה מעט כדי לתקן את בעיות הגודש שקורות מעל פני האדמה.

בשנת 1926 הייתה דחיפה גדולה לבנות מעל 50 מיילים של רכבת מוגבהת בלוס אנג'לס. הצפיפות הנמוכה של העיר עוררה ספקנים רבים על כך שלוס אנג'לס תוכל אי פעם לתמוך בפתרונות של תחבורה ציבורית לבעיות התחבורה שלה במאה העשרים. העיתונים המקומיים התמודדו בכבדות נגד מסילות ברזל מוגבהות במרכז העיר, אפילו הרחיקו לכת כדי לשלוח כתבים לשיקגו ולבוסטון כדי לקבל הצעות מחיר ביקורתיות על הרכבות המוגבהות של הערים. הצפיפות הנמוכה של לוס אנג'לס הייתה תוצאה ישירה של הצמיחה הדרסטית ביותר בעיר שהתרחשה בשנות העשרים והעשרים של המאה העשרים, כאשר מכוניות איפשרו לאנשים להתפשט ולבנות בתים בפרברים רחוקים, ולא להיות קשורים לתחבורה ציבורית כדי להגיע למרכז המסחרי והקמעונאי של מרכז העיר.

עד כמה שזה נראה היום מוזר, המכונית נתפסה בעיני רבים כפתרון הפרוגרסיבי לבעיות התחבורה של לוס אנג'לס בשנות העשרים. חברות הרכבות בבעלות פרטית ניפחו את עלויותיה ואיפשרו לעיר לרכוש אותן. אנגלנוס לא הסתייגו מסבסוד הרכבת הפרטית, למרות אחיזתם בשירות. בתוך כך, גם העיר וגם המדינה המשיכו להשקיע רבות בכבישים המהירים. בשנת 1936 מגזין Fortune דיווח על מה שכינו התיישנות הרכבת.

אף על פי שצמיחת העיר התהפכה מעט במהלך השפל הגדול, היא חזרה שוב במהלך מלחמת העולם השנייה. אנשים שוב עברו לעיר בהמוניהם וחיפשו עבודה בעיירת נמל מלאכותית זו שתדלקה את מאמץ המלחמה בחוף המערבי. אבל בסוף המלחמה הסיכויים למעבר המוני בלוס אנג'לס נראו קודרים כתמיד.

בשנת 1951 עבר האסיפה בקליפורניה מעשה שהקים את רשות הטרנזיט מטרופוליטן בלוס אנג'לס. רשות המעברים במטרו הציעה מונוליאל בין עמק סן פרננדו למרכז לוס אנג'לס. דו"ח משנת 1954 שהוענק לרשות התעבורה הכיר באתגרים הייחודיים באזור, תוך ציון הצפיפות הנמוכה, רמת הבעלות הגבוהה שלו על מכוניות והיעדר הנוכחי במעבר מהיר לא-אוטובוס המוני באזור, כאל מכשולים גדולים.

גיליון מגזין Fortune, ביולי 1954, ראה בהרחבה שלאחר המלחמה שהובאה על ידי המכונית אתגר כמעט בלתי עביר עבור המתכנן העירוני של העתיד:

כפי שיכול להעיד דור של מתכנני ערים ואזורים, אין זה פשוט לפתח מערכת מעבר שתענה על צרכים מודרניים. למעשה, חלק ממומחי התחבורה כמעט מוכנים להודות כי ביזור החיים העירוניים, שהביא הרכב, התקדם עד כה, עד כי לא ייתכן שאף עיר אמריקאית תבנה מערכת לתמיכה עצמית מהירה. יחד עם זאת, קל להראות כי כבישים מהירים אינם יעילים ביותר להעברת המוני אנשים אל מרכזי העסקים והתעשייה הקיימים ומחוצה להם.

באופן קצת מעניין, אותה הצעה משנת 1954 לרשות התחבורה הציבורית של לוס אנג'לס כינתה את המרשם המונורי שלהם "התחלה נכונה של מעבר מהיר המוני ברחבי מחוז לוס אנג'לס." זה היה כאילו נשכחו חמשת העשורים האחרונים.

תושב לוס אנג'לס ותיק ריי ברדברי מעולם לא נהג ברכב. אפילו לא פעם אחת. כששאלתי אותו מדוע, הוא אמר שהוא חושב שהוא "יהיה מניאק" מאחורי ההגה. לפני שנה החודש הלכתי לביתו שנמצא כקילומטר צפונית לדירה שלי (במעלה הגבעה) והגעתי נוטף זיעה. ברדברי היה תומך גדול בהקמת קווי מונורייל בלוס אנג'לס. אך כפי שכתב ברדברי במאמר דעה משנת 2006 בעיתון "לוס אנג'לס טיימס", הוא האמין שקו המטרו מהעיר התחתית לסנטה מוניקה (שנמתחת כעת לקולבר סיטי ונבנה בימים אלה כדי להגיע לסנטה מוניקה) היה רעיון רע. הוא האמין כי המאמץ שלו משנות השישים לקדם חד-לשוניות בלוס אנג'לס היה הרבה יותר הגיוני מבחינה כלכלית.

ברדברי אמר על הקמפיין שלו משנת 1963, "במהלך 12 החודשים שלאחר מכן הרציתי כמעט בכל אזור מרכזי בלוס אנג'לס, בפורומים פתוחים ובספריות, כדי לספר לאנשים על ההבטחה למונורייל. אבל בסוף אותה שנה לא נעשה דבר. "הטענה של ברדבורי הייתה כי על הנישומים לא להידרש לעמוד על חשבון התחבורה בעירם.

עם המשך ההשקעה בכבישים מהירים והציבור שוב ושוב מצביע על מימון הרכבת התחתית והרכבת המוגבהת כמעט בכל סיבוב (כולל ההצבעה האחרונה שלנו "מדד J" שהייתה מאריכה את העלאת מס המכירות במחוז לוס אנג'לס המיועדת לבנייה בתחבורה ציבורית) קשה לטעון שמישהו מלבד מדינת קליפורניה, העיר לוס אנג'לס, והציבור ההצבעה אחראים למדינת הרכב המרכזית של העיר.

אך יש להודות שתחנת המטרו החדשה בקולבר סיטי שינתה את חיי. הוא נפתח ביוני של השנה שעברה, ושינה לחלוטין את האופן שבו אני מתקשר עם הסביבה שלי. אני עדיין יכול ללכת בהוליווד מדי פעם (בערך 8 מיילים), אבל אני מסוגל לרדת לעיר בערך 25 דקות. וממרכז העיר להוליווד בערך באותה פרק זמן.

כיום, ייתכן שרכבי הרחוב חוזרים לעיר התחתית בלוס אנג'לס עם בנייה החל משנת 2014 בהמתנה לא מעט מכשולים נוספים. מימון כמעט הובטח לפרויקט שיחזיר שוב את חשמלי הרחוב לעיר עד 2016.

אבל אפילו עם כל ההתקדמות של לוס אנג'לס במעבר המוני, הניסוי שלי ללא מכוניות ככל הנראה ייגמר השנה. החיים פשוט יותר קלים עם מכונית בעיר שעדיין יש לה דרך ארוכה כדי להפוך מקומות כמו סנטה מוניקה, ונציה, העמק ו (אולי הכי חשוב מבחינת הערים הגדולות המנסות למשוך עסקים ולקדם תיירות) את שדה התעופה לנגיש ברכבת.

אבל עד אז המכונית שלי תישאר חונה למטה. אני אמשיך לצעוד כמעט בכל מקום, ואתם יכולים להיות בטוחים שאחלום על מונורייל של לוס אנג'לס שמעולם לא היו.

אף אחד לא הולך בלוס אנג'לס: עלייתם של מכוניות והתיבות החד-פעמיות שמעולם לא היו