https://frosthead.com

עשרות ערי ארצות הברית "מדבריות מעבר" בהן אנשים נעשים תקועים

פחות מחודשיים לאחר שהנשיא דונלד טראמפ התחייב במדינת האיחוד שלו "לבנות מחדש את התשתית המתפוררת שלנו", הסיכויים נראים עמומים. ממשל טראמפ מבקש מהקונגרס רעיונות כיצד לממן טריליוני דולרים בשיפורים שלדברי מומחים. חלק מהדמוקרטים רוצים לבטל את הפחתת המס שחוקקו לאחרונה כדי לממן תיקונים - אסטרטגיה לא סבירה כל עוד הרפובליקנים שולטים בקונגרס.

ההחלטה כיצד לממן השקעות בסדר גודל זה היא בראש ובראשונה משרה עבור נבחרי ציבור, אך מחקר יכול לעזור לקבוע סדרי עדיפויות. העבודה הנוכחית שלנו מתמקדת במעבר, שהוא קריטי לבריאות ולפיתוח כלכלי, מכיוון שהוא מחבר אנשים עם מקומות עבודה, שירותים והזדמנויות פנאי.

יחד עם עמיתים אחרים במעבדת המידע העירוני באוניברסיטת טקסס, פיתחנו אתר שמראה לאילו אזורים בערים הגדולות בארה"ב אין חלופות מספיקות לבעלות על מכוניות. בשיטות אלה קבענו כי חוסר גישה למעבר הוא בעיה נפוצה. בכמה מהערים שנפגעו בצורה קשה ביותר, 1 מכל 8 תושבים מתגורר במה שאנחנו מכנים מדבריות מעבר.

מדבריות ונאות מדבר

בעזרת טכנולוגיית מיפוי מבוססת GIS הערכנו לאחרונה 52 ערים בארה"ב, ממטרופולינים גדולים כמו ניו יורק ולוס אנג'לס לערים קטנות יותר כמו וויצ'יטה. ניתחנו באופן שיטתי את התחבורה והביקוש ברמת קבוצת הבלוקים - בעיקרון, לפי שכונות. ואז סיווגנו קבוצות חסימות כ"מדבריות מעבר ", עם שירותי תחבורה לא מספקים בהשוואה לביקוש; "מדפי מדבר", עם יותר שירותי תחבורה מאשר ביקוש; ואזורים שבהם היצע המעברים עונה על הביקוש.

כדי לחשב את היצע, מיפינו את מערכות התחבורה של ערים באמצעות מערכי נתונים זמינים לציבור, כולל נתוני מפרט כללי של מעבר תעבורה. ערכות נתונים של GTFS מתפרסמות על ידי חברות שירותי מעבר ומספקות מידע מפורט על מערכות המעבר שלהן, כגון מידע מסלול, תדירות השירות ומיקומי עצירות.

חישבנו את הדרישה למעבר באמצעות נתוני סקר הקהילה האמריקאית של לשכת המפקד האמריקנית. קשה לכמת את הביקוש התחבורתי, ולכן השתמשנו במספר האנשים התלויים במעבר בכל עיר כפרוקסי. אדם תלוי מעבר הוא מישהו מעל גיל 12 אשר עשוי להזדקק לגישה לתחבורה אך אינו יכול או אינו נוהג מכיוון שהוא או היא צעירים מדי, מוגבל, הוא עני מכדי להחזיק רכב או בוחר שלא להחזיק רכב.

מדברי תחבורה היו קיימים בדרגות שונות בכל 52 הערים במחקר שלנו. בקבוצות חסומות מדבריות בממוצע, כ- 43 אחוז מהתושבים היו תלויי מעבר. אך באופן מפתיע, אפילו בקבוצות חסימות שיש להן מספיק שירותי מעבר בכדי לעמוד בביקוש, 38 אחוז מהאוכלוסייה היו תלויים במעבר. זה אומר לנו כי יש צורך נרחב באלטרנטיבות לבעלות על מכוניות אינדיבידואליות.

מדבריות מעבר באורלנדו, פלורידה מדבריות מעבר באורלנדו, פלורידה. אזורים אדומים הם מדבריות מעבר, ואזורים ירוקים הם אזורי נווה מדבר. באזורים שזופים, היצע וביקוש של מעבר הם באיזון. (מעבדת מידע עירונית, אוניברסיטת טקסס - אוסטין, CC BY-ND)

לדוגמא, מצאנו ש 22 אחוז מקבוצות הבלוק בסן פרנסיסקו היו מדבריות מעבר. זה לא אומר שהיצע התחבורה חלש בסן פרנסיסקו. במקום זאת, הביקוש לתעבורה הוא גבוה מכיוון שתושבים רבים אינם בבעלותם מכוניות או אינם יכולים לנהוג, ובשכונות מסוימות לא נענה בדרישה זו.

לעומת זאת, לעיר סן חוזה, קליפורניה, שיעור בעלות גבוהה על מכוניות וכתוצאה מכך שיעור ביקוש תעבורתי נמוך. והיצע התחבורה הציבורית בעיר טוב יחסית, ולכן מצאנו רק 2 אחוז מקבוצות הבלוק שהיו מדבריות מעבר.

מי משרתים סוכנויות מעבר?

תכנון התעבורה המסורתי מתמקד בעיקר בהקלת זמני הנסיעות למחוזות עסקיים מרכזיים, ולא באספקת תחבורה נאותה באזורי מגורים. הניתוח המקדים שלנו הראה כי חוסר גישה למעבר היה בקורלציה עם מגורים באזורים צפופים יותר. לדוגמה, בעיר ניו יורק ישנם מדבריות מעבר לצד המערבי העליון והמזרח העליון, שהם אזורי מגורים בצפיפות גבוהה אך אין להם מספיק אפשרויות מעבר כדי לענות על צרכי התושבים.

הממצא שלנו כי אזורים צפופים יותר נוטים להיות נמוכים מרמזים על כך שערים יאתגרו יותר ויותר לספק גישה לתעבורה בעשורים הבאים. האו"ם מעריך ששני שליש מאוכלוסיית העולם יתגוררו בערים עד שנת 2050, מה שמשמעותו גוברת הביקוש למעבר. יתר על כן, פחות אמריקאים, במיוחד בני דור המילניום, בוחרים להחזיק רכב או אפילו לקבל רישיונות נהיגה.

אתגר כפול זה מדגיש את הדחיפות של השקעה בתשתיות תחבורה. בעיית הגישה לתחבורה צפויה רק ​​להתעצם בשנים הקרובות, ולפרויקטים חדשים של תשתיות לוקח לתכנן, לממן ולהשלים פרויקטים חדשים.

מדבריות מעבר מעצבים את אי השוויון

מצאנו שגם לשכונות אמידות יחסית יש שירותי תחבורה טובים יותר. זה לא מפתיע: אנשים עשירים יותר נוטים לקבל גישה גבוהה יותר למכוניות, ובכך לסמוך פחות על התחבורה הציבורית.

גישה נמוכה יותר לתחבורה עבור אמריקאים עניים יותר יוצרת סוג של לולאת משוב כלכלי שלילי. אנשים זקוקים לגישה לתחבורה איכותית על מנת למצוא מקומות עבודה טובים יותר ולשמר אותם. ואכן, מספר מחקרים הראו כי גישה לתחבורה היא אחד הגורמים הקריטיים ביותר בקביעת ניידות כלפי מעלה. אמריקאים עניים עשויים לקבל גישה למעבר נמוך מהממוצע, אך לעיתים קרובות הם אינם מסוגלים לצאת מהעוני בגלל חוסר מעבר זה. השקעה בתשתיות היא אפוא דרך להגדיל את השוויון החברתי והכלכלי.

מה ממשלות מדינה ועיר יכולות לעשות

כיווץ מדבריות מעבר אינו מחייב בהכרח בנייה סיטונאית של תשתיות מעבר חדשות. ניתן ליישם כמה פתרונות יחסית בזול ובקלות.

טכנולוגיות חדשות ומתפתחות יכולות לספק חלופות גמישות לתחבורה ציבורית מסורתית או אפילו לשפר את התחבורה הציבורית הרגילה. דוגמאות לכך כוללות שירותים של חברות רשת מעבר, כמו Uber's Pool ו- Express Pool ו- Lyft's Line; שירותי שיתוף אופניים מסורתיים או ללא עגינה, כמו Mobike ו- Ofo; ושירותי מיקרו-טרנספורט כמו דידי בוס ומרכבת פורד. עם זאת, ערים יצטרכו לעבוד עם חברות פרטיות המציעות שירותים אלה כדי להבטיח שהן נגישות לכל התושבים.

ערים יכולות גם לנקוט צעדים כדי להבטיח שמערכות התעבורה הנוכחיות שלהן יהיו מאוזנות היטב ולהעביר כמה משאבים מאזורים שמוגזמים לעבר שכונות שמגיעות לאלתר. והשקעות צנועות יכולות לעשות את ההבדל. לדוגמה, התאמת אותות מעבר בכדי לתת עדיפות לאוטובוסים בצמתים יכולה להפוך את שירות האוטובוסים לאמין יותר על ידי כך שיסייעו להם להישאר על לוח הזמנים.

בסופו של דבר סוכנויות פדרליות, מדינה ועיירות צריכות לעבוד יחד כדי להבטיח חלוקה הוגנת של התחבורה כך שכל האזרחים יוכלו להשתתף באופן מלא בחברה האזרחית. זיהוי פערי מעבר הוא צעד ראשון בדרך לפיתרון סוגיה זו.


מאמר זה פורסם במקור ב- The Conversation. השיחה

ג'ונפנג ג'יאו, עוזר פרופסור לתכנון קהילתי ואזורי ומנהל, מעבדת המידע העירוני, אוניברסיטת טקסס באוסטין

כריס בישאק, מאסטר מועמד לתפקיד קהילתי ותכנון אזורי, אוניברסיטת טקסס באוסטין

עשרות ערי ארצות הברית "מדבריות מעבר" בהן אנשים נעשים תקועים